1969 Premier 747 volé - Histoire

1969 Premier 747 volé - Histoire

1969 Premier 747 volé

Le 9 février 1969, le premier Boeing 747 décolle pour un vol d'essai. La version initiale de l'avion mesurait 231 pieds de long et pesait 710 000 livres à pleine charge. Le 747 initial a été conçu pour transporter 374 passagers sur 5 700 milles.


Boeing a commencé à concevoir l'avion en 1963. Il était initialement prévu que ce soit un avion qui serait 150% plus grand que le 707. Il a développé son deuxième pont unique à l'avant en raison des besoins militaires potentiels d'un avion capable de charger de gros objets.

Le client de lancement de l'avion était Pan Am qui a beaucoup misé sur l'avion. Il a commandé 25 avions en 1966 pour 525 millions de dollars. Boeing a promis de livrer l'avion en 1969. Le fait que Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour construire l'avion a forcé le constructeur à construire une nouvelle usine pour le fabriquer. Les premiers avions ont été livrés à temps. Le 22 janvier 1970, Pan Am a effectué son premier vol commercial du 747-100 Washington Dulles à destination de Paris. En 2019, 1 546 747 avaient été construits. La variante la plus récente, le 747-8, est toujours en production aujourd'hui.


Un examen du développement du Boeing 747 (Jumbo Jet)

Le 22 janvier 1970, Pan American World Airways (Pan Am) a effectué le premier vol commercial à bord d'un tout nouvel avion de ligne, le Boeing 747. Avec ce vol et les décennies d'exploitation qui ont suivi, cet avion de ligne redéfinit l'ensemble de l'industrie du transport aérien. Dans ce rapport, nous étudierons le projet qui a été entrepris pour construire le Boeing 747.

Dans cette fiche, nous passons en revue les points clés liés à ce projet difficile et historiquement important.

Photo: Boeing 747 (Jumbo Jet) sur taxi


Le premier Boeing 747 jamais construit est restauré à sa gloire d'antan

SEATTLE -- Garé à l'extérieur du Museum of Flight se trouve le tout premier jumbo jet 747 à prendre son envol en 1969.

Le jet a changé le visage de l'aviation civile pour toujours.  À un moment donné, c'était le plus gros jet commercial volant.

"L'avion a fait l'objet de beaucoup de publicité et il y a eu beaucoup de discussions à ce sujet. "Il y avait des sceptiques qui n'ont rien dit d'aussi gros que ça puisse voler", a déclaré Brien  Wygle, le copilote du premier vol d'essai du jet.

L'avion a décollé de Paine Field à Everett devant la presse mondiale.

"Il y avait d'énormes pressions, Boeing avait mis une fortune dans l'avion et il avait largement dépassé le budget. La Pan Am l'attendait", a déclaré Wygle.

Son premier vol a duré environ une heure et demie.  Ils ont eu un petit problème et ont dû écourter le vol. ꃎpendant, l'avion avait fait ses preuves.

Le premier 747 fait peau neuve

"Lorsque nous avons atterri, roulé et fermé, c'était avec un grand soulagement, mais aussi beaucoup d'exaltation, de joie et de satisfaction de l'endroit où nous étions", a déclaré Wygle.

Ce jet particulier est resté en service jusqu'au milieu des années 90 en tant qu'avion d'essai.  Sa dernière mission était de tester les moteurs qui seraient plus tard installés sur le Boeing 777.

Depuis 2012, une équipe de bénévoles travaille à redonner à l'avion son lustre d'antan.  Il a une toute nouvelle peinture et l'intérieur se refait une beauté.

"Il a fallu beaucoup de travail cosmétique et beaucoup de travail pour essayer de représenter, simuler certains des environnements de test que l'avion a vus tout au long de sa vie", a déclaré le chef d'équipage du 747, Dennis Dhein.

Le musée espère que l'avion sera complet et prêt pour l'embarquement fin octobre.


Le premier vol commercial

Le premier vol d'essai du 747 ayant été un tel succès, son entrée en service commercial était très attendue. Cela a eu lieu moins d'un an après que le prototype du jumbo eut terminé son premier voyage d'essai depuis Everett, le 22 janvier 1970. Cependant, l'introduction de l'avion ne s'est pas déroulée aussi bien que son client de lancement, Pan Am, l'aurait espéré.

Plus précisément, un problème de moteur avec le 747 prévu pour le service inaugural de New York JFK à Londres Heathrow a forcé un échange d'avions, retardant le service de plusieurs heures. Le trajet retour a également subi un retard de quatre heures en raison d'une bouteille d'air comprimé défectueuse. Néanmoins, la reine des cieux était enfin arrivée sur les lieux.

L'arrivée inaugurale du 747 à Heathrow a suscité un énorme intérêt pour l'avion. Photo : Getty Images


Aperçu historique

Le 747 était le résultat du travail de quelque 50 000 employés de Boeing. Appelés « les Indestructibles », ce sont les ouvriers du bâtiment, les mécaniciens, les ingénieurs, les secrétaires et les administrateurs qui ont marqué l'histoire de l'aviation en construisant le 747 et le plus grand avion civil du monde en environ 16 mois à la fin des années 60.

L'incitation à créer le géant 747 est venue des réductions des tarifs aériens, d'une augmentation du trafic de passagers aériens et d'un ciel de plus en plus encombré. Après la perte de la compétition pour un gigantesque transport militaire, le C-5A, Boeing a entrepris de développer un grand avion commercial avancé pour tirer parti de la technologie de moteur à contournement élevé développée pour le C-5A. La philosophie de conception derrière le 747 était de développer un tout nouvel avion, et à part les moteurs, les concepteurs ont délibérément évité d'utiliser tout matériel développé pour le C-5.

La conception finale du 747 était proposée en trois configurations : tout passager, tout cargo et un modèle convertible passager/cargo. Les modèles cargo et convertibles ont chargé des conteneurs de 8 pieds sur 8 pieds (2,4 sur 2,4 mètres) par l'énorme nez articulé.

Le 747 était vraiment de taille monumentale. L'avion massif a nécessité la construction de l'usine d'assemblage 747 de 200 millions de pieds cubes (5,6 millions de mètres cubes) à Everett, Washington, le plus grand bâtiment du monde (en volume). Le fuselage du 747 d'origine mesurait 225 pieds (68,5 mètres) de long et la queue était aussi haute qu'un bâtiment de six étages. Pressurisé, il transportait une tonne d'air. La soute pouvait contenir 3 400 bagages et pouvait être déchargée en sept minutes. La surface totale de l'aile était plus grande qu'un terrain de basket. Pourtant, l'ensemble du système de navigation mondial pesait moins qu'un ordinateur portable moderne.

Les pilotes se sont préparés pour le 747 à l'école de formation de Boeing. L'expérience du roulage d'un si gros avion a été acquise dans un engin appelé « Waddell's Wagon », du nom de Jack Waddell, le pilote d'essai en chef de l'entreprise. Le pilote était assis dans une maquette du pont d'envol du 747 construit sur des échasses de trois étages sur un camion de déménagement. Le pilote a appris à manœuvrer à une telle hauteur en dirigeant par radio le chauffeur du camion en dessous de lui.

La National Aeronautics and Space Administration a ensuite modifié deux 747-100 en Shuttle Carrier Aircraft. La prochaine version, le 747-200, peut accueillir environ 440 passagers et a une autonomie d'environ 5 600 milles marins (10 371 kilomètres). En 1990, deux 747-200B ont été modifiés pour servir d'Air Force One et ont remplacé les VC-137 (707) qui ont servi d'avion présidentiel pendant près de 30 ans. Le 747-300 a un pont supérieur allongé et transporte encore plus de passagers que le -200.

Le 747-400 a été déployé en 1988. Son envergure est de 212 pieds (64 mètres) et il a des « winglets » de 6 pieds de haut (1,8 mètre de haut) sur le bout des ailes. Le 747-400 est également produit en tant que cargo, en tant que modèle combiné cargo et passager, et en tant que version domestique spéciale, sans les winglets, pour les vols à courte distance.

En août 1999, l'assemblage majeur a commencé sur un cargo militarisé 747-400 destiné à être utilisé comme plate-forme pour le programme de laser aéroporté (ABL) de l'US Air Force. Il a été déployé le 27 octobre 2006 et a finalement été désigné YAL-1. Boeing était le maître d'œuvre d'ABL, qui a été conçu pour fournir une capacité de vitesse de la lumière pour détruire toutes les classes de missiles balistiques dans leur phase de vol accéléré. Boeing a fourni l'avion modifié et le système de gestion de combat et est l'intégrateur de systèmes global. Les partenaires d'ABL étaient Northrop Grumman, qui a fourni les lasers associés au laser à haute énergie chimique, ou COIL, et Lockheed Martin, qui a fourni la tourelle montée sur le nez en plus du système de contrôle du faisceau/de tir. Le 11 février 2010, le banc d'essai volant a détruit un missile balistique au large des côtes de la Californie du Sud. Le programme a été annulé en 2011 et en 2012, YAL-1 a été envoyé par avion à l'U.S. Air Force & ldquobone yard & rdquo près de Pima, en Arizona, pour être mis au rebut.

Une autre variante est le Dreamlifter &mdash, un 747-400 &mdash spécialement modifié qui transporte les grandes structures composites, y compris les énormes sections de fuselage du 787 Dreamliner, des partenaires du monde entier à Everett, Wash., et Charleston, S.C., pour l'assemblage final. La cargaison massive est chargée et déchargée d'un fuselage arrière articulé. Le quatrième et dernier Dreamlifter est entré en service le 16 février 2010.

Les avions à plus long rayon d'action 747-400 (également appelés 747-400ER) ont été lancés fin 2000. La famille 747-400ER (Extended Range) est disponible en versions passagers et cargo. Les avions ont la même taille que les 747-400 actuels et ont une autonomie de 7 670 milles marins (14 205 kilomètres) par opposition à la gamme 747-400 de 7 260 milles marins (13 450 kilomètres). Il comprend l'aile renforcée -400 Freighter, la carrosserie et le train d'atterrissage renforcés, ainsi qu'un réservoir de carburant auxiliaire dans la soute avant, avec une option pour un deuxième réservoir. Lorsque la capacité de gamme complète du 747-400ER n'est pas nécessaire, les opérateurs peuvent retirer le ou les réservoirs, libérant ainsi de l'espace supplémentaire pour la cargaison.

En novembre 2005, Boeing a lancé la famille 747-8 &mdash l'avion de passagers 747-8 Intercontinental et le 747-8 Freighter. Ces avions intègrent les technologies innovantes du 787 Dreamliner. En fait, la désignation 747-8 a été choisie pour montrer la connexion technologique entre le 787 Dreamliner et le nouveau 747-8, y compris les moteurs General Electric GEnx-2B, les extrémités des ailes inclinées et d'autres améliorations qui permettent une empreinte sonore réduite de 30 %. 15 % de réduction des émissions de carbone en service, une meilleure conservation des performances, un poids inférieur, une consommation de carburant moindre, moins de pièces et moins d'entretien.

Le 747-8 Freighter a effectué son premier vol le 8 février 2010. L'avion mesure 250 pieds 2 pouces (76,3 mètres) de long, soit 18 pieds 4 pouces (5,6 mètres) de plus que le 747-400 Freighter. Le tronçon offre aux clients un volume de fret payant de 16 % supérieur à celui de son prédécesseur. Cela se traduit par quatre palettes supplémentaires sur le pont principal et trois palettes de soute inférieures.

La version passagers, le Boeing 747-8 Intercontinental, dessert le marché des 400 à 500 places et a effectué son premier vol le 20 mars 2011. La cabine a sculpté des plafonds, des rangements supérieurs et latéraux plus grands, un escalier redessiné et un éclairage LED dynamique le tout. ajouter à une expérience globale plus confortable pour les passagers. Avec 51 sièges supplémentaires et 26% de volume de fret en plus que le 747-400, Boeing a livré le premier 747-8 Intercontinental à un client non divulgué de Boeing Business Jet le 28 février 2012. Le client de lancement Lufthansa a pris livraison de la première compagnie aérienne Intercontinental en avril 25, 2012.

Le 28 juin 2014, Boeing a livré le 1 500e 747 de la chaîne de production à Lufthansa, basée à Francfort, en Allemagne. Le 747 est le premier gros-porteur de l'histoire à franchir le cap des 1 500.


1969-1971 - Boeing 747 | centre d'information sur la flotte mondiale

J'ai rassemblé toutes les étapes importantes du puissant   BOEING 747   au cours des 50 dernières années. J'ai essayé de faire de mon mieux pour me souvenir de chaque moment important de plus de cinquante ans. J'espère que mes efforts serviront votre plaisir de lecture.

Les corrections, ajouts sont les bienvenus. [email protected]
Les dates sont au format aaaa.mm.jj. format.

747 jalons | 1969-1971

Janvier 1969 Un communiqué de presse de la société est sorti sur les noms du premier équipage de conduite du vol inaugural (Jesse Wallick, Jack Waddell, Brian Wygle - les trois W)

1969.02.09 Premier vol du premier 747 N7470 à Paine Field, Everett. Décollage de la piste 16 à 11h34 LT, atterrissage à 12h50 LT.

1969.02.15 Deuxième vol du 747, d'une durée de 138 minutes.

1969.02.17 Vol d'essai de 23 minutes du RA001 pour le réglage des volets à 25 degrés et la vérification du train principal.

1969.02.18 RA001 a effectué 3h 6m de temps de vol par 2 vols d'essai.

1969.02.24 Essai des volets RA001.

1969.02.25 124 minutes de vol de relevé de pression statique et de vitesse anémométrique sur RA001. Le premier vol au-dessus de la zone densément peuplée en route de PAE à SEA.

1969.03.29 Test VMU (Velocity Minimum Unstick) effectué par le premier 747 à l'aéroport de Moses Lake Grand County.

Mai1969 Le moteur JT9D a reçu sa certification FAA

1969.05.08 sortie du premier TWA 747 : MSN 19667 N93101

1969.06.03 N731PA a fait ses débuts au 28e Salon international de l'aéronautique et de l'espace à Paris Le Bourget. L'équipage de ce vol historique était : P.J. De Roberts, Don Knutson PIC,  S.L. Wallick. Le vol a duré 9h 18m.

1969.06.07 N731PA a effectué un vol retour Paris LBG-Washington-Seattle sur une distance de 11,495 milles.

1969.07.16. déploiement du premier Lufthansa 747 MSN : 19746 D- ABYA

1969.11.04 Selon un communiqué de presse de Boeing, les cinq avions d'essai ont effectué 628 vols et enregistré 1010 heures de vol.

1969.12.12 N733PA Première livraison de 747 à Pan Am. N733PA a livré PAE-NAS-JFK, a décollé de PAE à 12h37 et a atterri à JFK à 21h30 à JFK, PIC : Robert M.Weeks.

1969.12.30 La Federal Aviation Administration des États-Unis certifie le 747-100 pour le service commercial. Les cinq avions d'essai ont effectué 1013 heures de vol, dont 539 heures de démonstration par la FAA.

1970.01.11 N735PA Première traversée de l'Atlantique avec l'équipage d'une compagnie aérienne commerciale et démonstration finale pour le personnel de la FAA sur la route JFK-LHR.

1970.01.15 Test d'évacuation du B-747 effectué à la base d'entraînement Pan Am Roswell avec 362 passagers et 19 membres d'équipage. Les gens ont dû évacuer l'avion en 90 secondes par 5 des 11 portes de secours.

1970.01.22 Le 747 entre en service commercial avec Pan American World Airways sur un vol New York-Londres. N735PA a été alloué pour ce vol d'étape mais PAA002 a été retardé en raison d'un problème technique. Le capitaine du vol était Bob Weeks. N735PA a quitté sa porte à 19h25 le 21/0170 mais est revenu à la porte après une surchauffe détectée sur le moteur n°4. Passagers débarqués, l'avion est passé au N736PA. Enfin, PAA002 a décollé avec 361 passagers et 18 membres d'équipage à son bord à 01h52 22/0170 et a atterri à LHR après 6h 16m de vol à 08h05 (13h05 LT). L'ère spacieuse a commencé. Prix ​​des billets : 375$ pour un aller simple en première classe, 210$ pour un aller simple en classe économique.

Février 1970 Fin des tests statiques sur maquette alors que ses ailes ont dévié de 26 pieds vers le haut et se sont tendues.

Mars 1970 Le pic de production de 7 747 par mois est atteint.

1970.04.11 Le premier 747 atterrissant à l'aéroport de Hong Kong Kai Tak (Pan Am) . Un ancien aéroport où le trafic gros-porteur habituel était constitué de Boeing 747. (65-75 %)

1970.07.16 Millionième passager transporté sur 747.

1970.08.27 Déploiement du premier 747-200B. MSN : 20356 N611US

1970.09.06 Le premier détournement et la perte de la coque d'un 747. Le Clipper Fortune de la Pan Am N752PA est détruit par des terroristes au Caire, personne n'est blessé. Le vol Pan Am 93 transportait 152 passagers et 17 membres d'équipage, dont 85 citoyens américains. Le vol était de Bruxelles, en Belgique, à New York, avec une escale à Amsterdam. Les deux pirates de l'air se sont heurtés à l'embarquement du vol El Al et ont détourné ce vol comme une cible d'opportunité. L'avion a d'abord atterri à Beyrouth, où il s'est ravitaillé en carburant et a récupéré plusieurs associés des pirates de l'air, ainsi que suffisamment d'explosifs pour détruire tout l'avion. Il a ensuite atterri au Caire après une incertitude quant à savoir si l'aéroport de Dawson's Field (où 3 avions supplémentaires ont été détournés) pourrait gérer la taille du nouveau Boeing 747. Le directeur de vol John Ferruggio, qui a dirigé l'évacuation de l'avion, est crédité d'avoir sauvé les passagers et l'équipage de l'avion. L'avion a explosé au Caire quelques secondes après son évacuation. Il s'agissait de la première perte de coque d'un Boeing 747.

1970.10.11 N611US Premier vol du premier 747-200B.

1970.10.19. Déploiement du 100e B-747 MSN. 20207 N601BN pour Braniff

1970.11.12 Le N611US 747-200B établit le record du monde des poids lourds, décollant d'Edwards AFB, CA, à 820,700 lb (372,269 kg) de poids brut, 500,700 lb (227,117 kg étant le carburant, l'équipement d'essai en vol et la charge utile).

1970.12.23 7 47- 200B certifié par la FAA

Janvier 1971 La flotte mondiale de 747 accumule 72 millions de miles au cours de la première année d'exploitation, transporte 6 millions de passagers sur 15,5 milliards de pax miles. Arrivées et départs en moyenne 2900 / semaine.

1971.02.11 N601BN  Boeing livre le 100e 747 à Braniff Airlines, basée aux États-Unis.

1971.02.12 Boeing 747 équipé d'un système de triple pilote automatique en panne certifié pour une utilisation dans des conditions de catégorie IIIA, avec une portée visuelle de piste de seulement 700 pieds (213 m).

1971 .02.14 PH- BUA 747- 200 entre en service commercial avec la ligne néerlandaise KLM - - Royal Dutch Airlines AMS- JFK

Septembre 197 1 Fin des essais de fatigue sur la maquette #2.

1971.10.14 N1794B Premier déploiement du cargo 747- 200F, MSN : 20373 plus tard D- ABYE pour Lufthansa


Twin ou Single Deck pour le Boeing 747 ?

Les conceptions initiales du 747 prévoyaient un avion à deux ponts, avec deux ponts sur toute la longueur du fuselage. Cela a donné une augmentation très efficace de la capacité, cependant, la capacité d'évacuer deux ponts de passagers s'est avérée impossible dans la limite recommandée de 90 secondes. Boeing a opté pour un seul pont principal qui a ensuite été élargi de la configuration économique standard du jour de trois et trois avec une seule allée à une configuration à deux allées avec des sièges en trois quatre trois.


HistoryLink.org

Le Boeing 747 était l'un des projets les plus ambitieux jamais entrepris par la société aérospatiale. Plus de deux fois plus gros que le Boeing 707, l'avion jumbo à quatre moteurs pouvait à l'origine transporter plus de 400 passagers et avait une autonomie de plus de 5 000 milles marins, ce qui rend l'avion très populaire pour les voyages à l'étranger. Pour fabriquer le 747, la société a construit une immense usine de production à Paine Field à Everett. Les variantes ultérieures ont étendu la portée de l'avion et avaient des moteurs plus puissants et plus économes en carburant. Pendant plus de 50 ans, le 747 était connu comme la « reine des cieux » et il a révolutionné le transport aérien. Mais alors que les compagnies aériennes trouvaient que les avions plus récents étaient plus viables économiquement, la demande pour l'énorme avion a chuté et, en 2020, Boeing a annoncé que les quatre derniers 747 seraient livrés en 2022.

L'âge des avions

Boeing est entré dans l'ère des avions à réaction en 1958 avec le lancement du Boeing 707. Pan Am a inauguré le service 707 le 17 octobre 1958, avec un vol transatlantique entre Baltimore et Paris, en présence d'amis du fondateur et président de Pan Am Juan Trippe (1899-1981 ). Pan Am a commencé le service régulier 707 entre New York et Paris la semaine suivante, et les nouveaux jets ont pu réduire les temps de vol de moitié et transporter plus de passagers que les autres avions commerciaux alors en service.

D'autres transporteurs ont rapidement commencé à utiliser des 707, ainsi que des Douglas DC-8, mais le 707 est rapidement devenu le choix populaire pour les voyageurs du monde entier. Les compagnies aériennes ont apprécié son utilisation pour les voyages transcontinentaux et transocéaniques, mais ont rapidement constaté un besoin de petits avions de ligne pour desservir les aéroports régionaux et desservir des itinéraires intérieurs plus courts. Boeing a commencé à travailler sur le plus petit 727, qui est entré en service en 1964.

Au fur et à mesure que de plus en plus d'avions s'envolaient, la congestion des aéroports augmentait considérablement. Les équipes de conception de Boeing ont envisagé d'allonger le 707 afin qu'il puisse transporter 250 passagers (contre 140 passagers transportés dans le modèle d'origine), mais les ingénieurs doutaient que cela soit viable. Un 707 plus long signifiait un train d'atterrissage plus long (pour empêcher la queue de gratter le sol pendant les décollages) et cela signifiait une refonte massive. Compte tenu de cela, un nouveau modèle semblait être une meilleure solution.

Entre Juan Trippe

C'est à ce moment-là que Juan Trippe a fait une suggestion audacieuse. À l'époque, Pan Am était le client le plus influent de Boeing, et lors d'une réunion avec l'équipe commerciale de Boeing, Trippe a demandé si l'entreprise pouvait construire un jet plus de deux fois la taille d'un 707 pouvant transporter plus de 400 passagers. Lorsque le PDG de Boeing, Bill Allen (1900-1985) a entendu parler de cette idée, il a appelé Trippe pour lui demander s'il rêvait. Trippe lui a dit qu'il était très sérieux.

Trippe a envisagé un agencement de sièges à double pont et a insisté sur le fait que l'avion devait être conçu pour le chargement du nez de cargaison. Trippe croyait que l'avenir de l'aviation était dans le transport supersonique (tout comme Boeing) et considérait ce nouveau modèle comme un pis-aller qui pourrait être utilisé jusqu'à ce que les SST deviennent la norme. Il a estimé que les gros jets pourraient ensuite être convertis en transporteurs de fret, d'où la nécessité d'un chargement frontal facile.

Trippe avait également une autre condition : le nouvel avion devait être livrable dans les trois ans. Cela signifiait que Boeing devrait concevoir le plus grand avion du monde dans un délai très court, puis construire une usine suffisamment grande pour l'accueillir, ce que Boeing n'avait pas. La tâche semblait presque impossible, mais l'entreprise a pris le risque. En 1966, la Pan Am a signé un contrat de 550 millions de dollars pour 25 avions, à l'époque la commande unique la plus chère jamais passée par une compagnie aérienne.

Construire une équipe

Jack Steiner (1917-2003), vice-président du développement des produits de Boeing, a été chargé de superviser l'avion (maintenant affecté avec le numéro de modèle 747) dans ses étapes de planification, et Mal Stamper (1925-2005) a été nommé directeur général lorsque le projet est entré dans la conception complète. Joe Sutter (1921-2016) a été transféré du programme 737 pour devenir l'ingénieur en chef du projet 747. Sutter craignait d'avoir du mal à gérer le programme 747. À l'époque, la plupart des ingénieurs travaillaient sur le programme SST, que les dirigeants de Boeing considéraient comme une priorité plus élevée. Néanmoins, Sutter a réuni ce qu'il considérait comme une grande équipe, compte tenu des circonstances.

Presque immédiatement, l'équipe de conception a exprimé ses inquiétudes concernant la demande de Trippe pour un agencement de sièges à deux étages. Cela a limité la capacité de transport de marchandises, mais plus important encore, cela a entravé les procédures d'évacuation en cas d'urgence au sol. La réglementation de la FAA exigeait que tous les passagers puissent évacuer dans les 90 secondes, et le fait d'avoir deux ponts en faisait un cauchemar logistique, en particulier avec le pont supérieur si haut du sol.

Aménagement de la cabine

Boeing a plutôt décidé de planifier une conception à fuselage large, mais cela signifiait qu'ils devaient convaincre Trippe, qui était connu pour être très autocratique. Sutter a demandé à l'ingénieur système Milt Heinemann d'aller à une réunion avec Pan Am à New York pour expliquer leur changement de conception. Avant de partir, Heinemann a coupé un morceau de corde à linge à 20 pieds, la largeur de la cabine large.

À New York, il est arrivé tôt à la salle du conseil d'administration de Pan Am, a tendu le cordon à travers la pièce et a découvert qu'il faisait exactement 20 pieds de large. Trippe et ses cadres sont arrivés, et ils n'étaient pas contents quand Heinemann a expliqué pourquoi Boeing pensait qu'une cabine à un pont était le bon choix. Mais une fois que Heinemann a utilisé la corde pour illustrer à quel point le pont des passagers serait aussi spacieux que la salle du conseil d'administration de la Pan Am, Trippe et ses hommes ont été impressionnés.

Trippe a accepté le changement, mais a demandé à Boeing de créer des maquettes des versions à un et deux ponts. Heureusement, les travaux sur les deux maquettes de contreplaqué étaient déjà en cours à Renton. Lorsque Trippe et ses dirigeants ont visité le site quelques semaines plus tard, ils ont aimé la version spacieuse à corps large et ont également vu à quelle hauteur serait la version à deux étages. Tous ont convenu que l'avion à fuselage large à un seul pont était la voie à suivre.

Une caractéristique distinctive apparue lors de la conception de la version à fuselage large était la "bosse" au sommet du fuselage. Pour répondre à l'exigence de chargement de la cargaison par l'avant, la section avant devrait être articulée pour se soulever et s'écarter. Cela signifiait que le cockpit devait être construit au-dessus du fuselage et que son renflement devait être rallongé pour des raisons aérodynamiques.

Au cours de l'examen de la maquette du corps large, Trippe a remarqué cette grande zone ouverte à l'arrière du cockpit et a posé des questions sur son utilisation. Les ingénieurs de Boeing ont souligné que, comme le 747 effectuerait de très longs vols, la zone pourrait être utilisée comme aire de repos pour les équipages de conduite. Trippe a immédiatement rejeté cette idée et a déclaré qu'il voulait que cet espace soit utilisé par les passagers. Cette zone est devenue le bar et le salon, l'une des caractéristiques les plus mémorables du 747.

Grand nid pour un grand oiseau

Alors que la conception se poursuivait à un rythme soutenu, la société Boeing s'est efforcée de trouver un emplacement pour construire une installation suffisamment grande pour construire le gros porteur le moment venu. Quelques sites en dehors de l'État de Washington ont été envisagés, mais un emplacement dans l'État semblait beaucoup plus optimal. Une option était une grande étendue de terre à côté de la base aérienne McChord dans le comté de Pierce, mais on craignait que le Pentagone n'autorise pas l'utilisation de la piste.

Au lieu de cela, Bill Allen a pris la décision de construire l'usine près de Paine Field à Everett, mais ce site présentait également quelques inconvénients. Pour construire les avions, l'entreprise devait faire venir des pièces et des matériaux par chemin de fer, mais la ligne la plus proche était à 8 km. L'éperon qui a finalement été construit avait une pente très raide, s'élevant à 500 pieds du niveau de la mer.

Un autre problème concernait un homme qui refusait de vendre sa maison, qui se trouvait en plein milieu du chantier de construction. Bien que sa propriété ait été évaluée à moins de 5 000 $, le propriétaire a résisté pendant six semaines jusqu'à ce que Boeing lui verse 50 000 $. Puis ils ont découvert qu'il était séparé de sa femme, et l'entreprise a dû passer deux mois de plus à la trouver pour obtenir sa signature sur l'acte.

La construction de l'installation a commencé à l'été 1966, mais une fois que les saisons ont commencé à changer, le temps a changé. À un moment donné, il a plu pendant 67 jours consécutifs et les coulées de boue sur le site sont devenues un gros problème. Les tempêtes de neige ont frappé pendant les mois d'hiver, ajoutant à la misère. Au moment où les travailleurs sont arrivés pour commencer à construire 747 maquettes, les murs du bâtiment n'étaient toujours pas terminés.

En fin de compte, les travailleurs de la construction ont transporté plus de terre que la quantité excavée lors de la construction du barrage de Grand Coulee. De petites collines ont été aplaties et des ravins ont été comblés, et au sommet de ce terrain plat se trouvait le plus grand espace clos jamais construit sous un même toit. La structure achevée était si grande que des nuages ​​se formaient parfois près du plafond.

La sécurité d'abord

La plupart des ingénieurs travaillaient sur le site de Renton pendant l'achèvement de l'usine d'Everett, mais à l'été 1967, ils travaillaient à l'usine d'Everett. Une grande partie du travail de conception était bien avancée, mais comme pour tout projet d'ingénierie à grande échelle, des ajustements et des modifications étaient toujours en cours.

Dès le début, il a été déterminé que les moteurs à réaction commerciaux actuellement disponibles n'étaient pas assez puissants pour propulser un si gros avion. Boeing, Pan Am et Pratt & Whitney se sont associés pour créer un nouveau moteur, le JT9D, un turboréacteur à taux de dilution élevé, qui a été testé pour la première fois fin 1966.

De nouvelles technologies ont été utilisées dans la conception des ailes et dans la disposition du train d'atterrissage, mais l'aspect probablement le plus important qui a affecté chaque composant de l'avion était l'accent mis sur les caractéristiques de sécurité. Tout le monde chez Boeing a compris que le crash d'un 747 serait bien plus meurtrier que n'importe quel autre accident d'avion et pourrait nuire à la réputation de l'entreprise bien pire que le crash de n'importe lequel de ses autres avions de ligne. Pour cette raison, la plus grande attention a été accordée aux fonctionnalités de sécurité intégrée, à l'analyse des pannes en temps réel et aux systèmes redondants.

Pendant ce temps, l'équipe commerciale de Boeing était occupée à aligner des clients pour le nouveau jet. Au départ, de nombreuses compagnies aériennes ne semblaient pas exprimer beaucoup d'intérêt pour un avion aussi gros, mais craignaient que leurs concurrents n'achètent plus de 747 qu'eux. Cela était particulièrement vrai parmi les transporteurs étrangers qui ne voulaient pas que la Pan Am acquière une emprise plus forte sur les routes internationales.

Au moment où le 747 était prêt pour ses débuts publics, 26 compagnies aériennes avaient passé des commandes pour le nouveau jet. Lorsque le 747 a été déployé le 30 septembre 1968, il a été baptisé par 26 agents de bord, alors appelés hôtesses de l'air, un de chacune de ces compagnies aériennes. Les 26 femmes se sont ensuite alignées pour des photos devant le gros jet.

Le déploiement a reçu une énorme couverture médiatique. Pour la première fois, de nombreuses personnes ont pu voir à quel point l'avion était massif. Lorsque les portes géantes de l'usine d'Everett ont été ouvertes et que l'avion est apparu, la foule a eu le souffle coupé. Avec une longueur de 231 pieds et une envergure de 196 pieds, le 747 était bien plus grand que n'importe quel avion qu'ils avaient vu auparavant.

Dans l'air

Après le déploiement, l'avion a été remorqué dans le bâtiment afin que les travaux puissent se poursuivre en vue de son premier vol. Dès le début du projet, Mal Stamper voulait que l'avion vole le 17 décembre 1968, jour du 65e anniversaire du vol des frères Wright à Kitty Hawk. Même si les ingénieurs travaillaient 24 heures sur 24, ils ont dû lui dire que la date était impossible.

Le premier vol du 747 a eu lieu le 9 février 1969, avec le pilote Jack Waddell (né en 1923) aux commandes, assisté du copilote Brien Wygle (1924-2020) et de l'ingénieur de vol Jesse Wallick (1934-2016). Après avoir décollé de Paine Field, le 747 est monté à 15 000 pieds et l'équipage a effectué une série de tests, notamment des dérapages et une simulation de perte de puissance hydraulique. Après plus d'une heure et quart de vol, ils ont ramené l'avion à la maison en toute sécurité.

Le reste de l'année a été consacré à des tests rigoureux sur tous les composants de l'avion. En plus des tests en laboratoire, plus de 1 400 heures de vol ont été enregistrées sur cinq 747, en 1 013 voyages en altitude. La FAA a certifié le 747 le 30 décembre 1969, et le premier est entré en service le 22 janvier 1970, sur la liaison New York-Londres de la Pan Am. À ce stade, les perspectives d'avenir de Boeing auraient dû être brillantes. Mais ce n'était pas le cas.

Le buste de Boeing

Avant même que le 747 ne prenne l'air, des problèmes se préparaient au sein de l'entreprise. Les coûts de développement du 747, ainsi que du modèle 737, dépassaient largement le budget et la société était endettée de plusieurs milliards de dollars. Pour aggraver les choses, le marché des avions de ligne était devenu saturé et les commandes diminuaient. En 1970, l'entreprise avait commencé à licencier des dizaines de milliers d'employés, et les choses n'ont fait qu'empirer à partir de là.

Le programme SST de Boeing, qui était sous contrat avec le gouvernement depuis 1966, était en grande difficulté. Les dépassements de coûts s'accumulaient et le projet était tellement en retard que les prototypes SST n'avaient même pas été construits. Le Congrès a débattu de la poursuite ou non du programme et, en 1971, il a été annulé.

Étant donné que Boeing était le plus grand employeur de la région, le ralentissement a eu des effets d'entraînement sur l'économie locale et les taux de chômage ont grimpé en flèche. Le chômage à Seattle a atteint 13,8%, contre une moyenne nationale de 4,5%, et la masse salariale de Boeing a atteint un plancher à 38 690 travailleurs, contre un pic de 100 800 employés en 1967.

La production s'est poursuivie sur les 747 déjà vendus, mais seule une poignée de nouvelles commandes sont entrées au cours des années suivantes, dont aucune ne provenait de transporteurs américains. La crise pétrolière de 1973 n'a fait qu'exacerber le problème, étant donné la quantité de carburant consommée par un 747. Mais Boeing a réussi à surmonter la crise et, au milieu des années 1970, les affaires ont repris.

Un avion polyvalent

De nombreux passagers qui ont volé à bord d'un 747 ont adoré l'expérience. The plane was much roomier than other jets, and some airlines took advantage of the available space to customize the planes quite luxuriously. Some added pianos and couches to the lounge, others added extra windows. Pilots enjoyed the plane too, and found it very maneuverable and easy to fly.

Airline companies began offering up suggestions for changes they'd like to see, to which Boeing responded with new variants. The 747-200 had more powerful engines and greater range for long-haul routes. A shortened 747SP (special performance) variant was launched in 1976 and had even greater range. Later versions had roomier cockpits, lighter construction materials, and newer engines. In 1989 the 747-400, which had better fuel efficiency and a range of more than 7,500 nautical miles, entered service and became the most popular model of the almost 700 planes that had been delivered over the previous 20 years.

The United States government also requested variants for their own use. Some were built for the military, but the most noteworthy 747s built for the government were the two planes that replaced the aging 707s that served as Air Force One -- the "flying White House." Two modified 747s were also built for NASA to carry "piggyback" the Space Shuttle orbiter.

End of an Era

In terms of size, the 747 had no competing aircraft until the launch of the Airbus A380 in 2007. But by this time, fuel-efficient two-engine aircraft, such as the Boeing 777 and the Airbus A330 became more cost-effective. Airlines were also foregoing the spaciousness of commercial-class travel, and packing in more seats. When the Boeing 777X entered service in 2020, it could be configured to carry more passengers than the original model of the 747, but within a much smaller fuselage.

By the mid-2010s, orders for new 747s had dropped so much that Boeing announced that it might end production of the Jumbo Jet within a few years. The final decision to do so came earlier than planned when the COVID-19 pandemic hit in 2020 and caused many airlines to retire their existing 747 subfleets. In January 2021 Boeing confirmed that the final four 747s would be delivered to Atlas Air in 2022.

Of the 747s still in the air as of 2021, most are used to carry freight, either by cargo airlines or by the cargo divisions of passenger airlines. A few passenger airlines in Asia are still flying 747s, but those days are numbered. And in 2024, Air Force One will be replaced with a Boeing 747-8, once Boeing completes work on the plane's modifications.

Projet de patrimoine communautaire du comté de Snohomish

Boeing 747 prototype, flight attendants from purchasing airlines, Everett, 1968

SAS chief flight attendant Wiveca Ankarcrona sits in engine of prototype Boeing 747 Jumbo Jet, Everett, 1968

Boeing 747 prototype taking to the air for first time, Everett, February 9, 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)

Boeing 747 roll-out celebration, Everett, September 30, 1968

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1499)

Nose view, Boeing 747 Jumbo Jet prototype, ca. 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1449)

Boeing 747 City of Everett early flight, ca. 1970

William McPherson Allen (1900-1985)

Juan Trippe (1899-1981), founder, Pan American Airways

Left to right, Juan Trippe, founder of Pan Am Bill Allen, Boeing Company president Pan Am president Najeeb E. Halaby Jr Pan Am board member Charles Lindberg, on stairs to Boeing 747, ca. 1970

Boeing 747 assembly plant, Everett, ca. 1969

Pan Am Boeing 747 advertisement (Peter Max, 1970)

Advertisement, Boeing 747 Jumbo Jet, 1971

NASA Boeing 747 carrying Space Shuttle, ca. 1977

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)


The Boeing 737 is the most widely used passenger plane in the world. It’s the one Ryanair flies and you can see it on every continent around the world. While the 747 upper deck may feel like an exclusive and tiny space, which in contrast to the main deck it is, it’s actually about the same size as an entire Boeing 737.

If you haven’t gone upper deck, you must. There aren’t that many years remaining to experience it, particularly with airlines pulling the plane out of the skies due to hard times…


*Rescheduled* 747 First Flight Anniversary

Check out a free screening of Boeing First Flights: The Jet Age, which features a panel of the first crew of the 747 recounting the design and development of the Queen of the Skies. 747 Former Marketing Manager and Boeing Vice President Peter Morton will take questions following the screening.

2:45 PM
William M. Allen Theater

Join us for a discussion with Jay Spenser, former Museum of Flight curator and author of 747: Creating the World’s First Jumbo Jet. Jay co-authored this book with Joe Sutter, who is widely considered to be the “father” of the 747. Jay will speak about Sutter, as well as the design and development of the Queen of the Skies. Free with Museum admission.

Sunday, April 28

Upper Deck Access

10:30 AM - 4:30 PM
Aviation Pavilion

Public tours and access to 747 upper-deck lounge (reservation required). Buy admission online for Sunday, April 28, and choose 747 First Flight Anniversary add-on under Available Options before checkout. Ages 10+ only.

Additional Reservations are Now Available!

The Boeing 747 first took flight on February 9, 1969, and we’d like to invite you to join us as we celebrate this history-making 50th anniversary event with two days of activities. Walk on board the very first 747, named the City of Everett, and see how the plane looked as it was flown for the very first time.

To take our celebration up a notch, we will offer exclusive access to our jumbo jet’s upper-deck lounge for a lucky few. This area of the plane is usually closed to visitors, but during our anniversary celebration you may get to walk up the spiral stairs to experience the most talked-about cabin of the Jet Age.

After visiting the Queen in her hangar, enjoy music from 1969, mingle with Pan Am flight attendants, and chat with aviation experts about the history of the 747.

RESERVATIONS REQUIRED. Reserve a place in line when purchasing your online admission limited availability. Tickets may also be available at the Museum depending on availability. First come, first serve.

NOTE: Stairs to the upper deck of the 747 are steep and for the safety of all, children under 10 years old will not be allowed.


Voir la vidéo: Авиакатастрофа в Манасе 16 января 2017 года. Боинг 747-400. Manas. Boeing 747-400. Reconstruction.