Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No.1 RAF, Clive Semple

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Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No.1 RAF, Clive Semple

Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No.1 RAF, Clive Semple

Au lendemain de la fin de la Première Guerre mondiale, la jeune RAF a dû se battre pour assurer son avenir à long terme. L'un des rôles qu'elle a tenté de remplir était celui de policiers impériaux. Ainsi, lorsque le monde arabe a commencé à protester contre le règlement d'après-guerre, la RAF s'occupait de fournir des avions. La décision a été prise de faire voler l'avion de la France vers l'Égypte, dans ce qui allait devenir la première route aérienne longue distance au monde. Le plan était de faire voler trois escadrons de bombardiers lourds Handy Page O/400 à travers l'Europe et la Méditerranée, en utilisant une ligne d'aérodromes et avec des escortes d'hydravions sur les scènes maritimes.

Le plan est venu au mauvais moment. Après la fin des combats, la RAF a commencé à se démobiliser et les hommes les plus anciens et donc les plus expérimentés ont été les premiers à partir. À l'été 1919, lorsque le transfert a commencé, la RAF avait du mal à trouver des hommes qualifiés pour assurer la route. Les expériences de vol d'avions entre la Grande-Bretagne et leurs bases en France auraient également dû avertir la RAF que la nouvelle route pourrait être très coûteuse.

Dans le cas où la route était un désastre. Huit hommes ont été tués et environ un tiers des avions ont été perdus en route, certains dans des accidents et d'autres endommagés par le mauvais temps au sol. Le Handley Page O/400 était un avion assez fragile, et la plupart des avions qui ont atteint l'Égypte étaient considérés comme trop usés pour continuer à voler.

Le père de l'auteur a en fait participé à la Route aérienne n ° 1, et c'est ce lien familial qui a d'abord attiré l'auteur sur le sujet. Malgré ce lien familial, le travail est un compte rendu bien équilibré de l'effort, et Semple est juste envers les hommes supérieurs de la RAF qui ont décidé d'essayer de faire voler l'avion en Égypte. Sa seule faiblesse mineure est une tendance à s'accrocher à chaque élément de preuve que la route avait le nom officiel de la route aérienne n ° 1 - elle n'est pas mentionnée dans la plupart des histoires de la RAF et une route ultérieure de l'Égypte vers l'Inde a tendance à être parlé comme la première route à longue distance.

Il s'agit d'une étude intéressante des premiers jours de l'aviation à longue distance. Semple comprend de bons documents sur un vol antérieur vers l'Égypte qui a encouragé la RAF à croire que la route aérienne était possible, et sur le premier vol de la Grande-Bretagne vers l'Australie, un exemple plus réussi de ce qui pouvait être réalisé à l'époque.

Chapitres
1 - Mauvais atterrissage à Centocelle
2 - L'armée et la marine sont en désaccord
3 - La révolte du désert et la campagne Allenby
4 - Le vol pionnier de Borton
5 - La fin de la guerre avec la Turquie
6 - Vers l'Inde et au-delà
7 - Le monde arabe éclate
8 - Au ministère de l'Air
9 - "Est-ce que ce ne sera pas amusant si nous descendons ici !"
10 - Catastrophe sur le Mont Sainte-Victoire
11 - « Tout mon personnel est impatient de se faire déloger »
12 - "Ça a été un échec complet"
13 - La Cour d'enquête
14 - Les conséquences
15 - De l'Angleterre à l'Australie - la Compétition
16 - La course - Gagnants et perdants

Auteur : Clive Semple
Édition : Relié
Pages : 244
Editeur : Pen & Sword Aviation
Année : 2012



Voie aérienne vers l'Est 1918-1920

Comme l'autobiographie de Pen & Sword sur le vivaneau d'Hitler, c'est le genre de livre qui inspire des articles dans les régions inférieures du Daily Mail. Des relations publiques intelligentes peuvent faire des merveilles pour un livre, alors peut-être que j'ai raté une couverture médiatique avec tout ce qui se passe sur les Jeux olympiques ?

Clive Semple a réussi un petit tour de magie pour découvrir ce qui pourrait être un fait perdu au sujet de la première RAF lorsqu'une route aérienne a été mise en place reliant la Grande-Bretagne à l'Égypte pour transporter des avions vers ce qui était une plaque tournante stratégique de l'Empire. C'était l'époque juste après la Grande Guerre et la Déclaration Balfour où certains Britanniques étaient occupés à revenir sur les promesses que leurs compatriotes avaient faites aux Arabes. Encore plus de Britanniques, profondément mal à l'aise avec tout cela, restaient impuissants pendant que leur pays et la France découpaient l'ancien empire ottoman alors que les graines de tant de maux de cette région prenaient racine. Ajoutez cette tragédie aux manigances de la politique de défense britannique d'après-guerre, saupoudrez-vous d'un fiasco, ajoutez de l'héroïsme vraiment épique et portez doucement à ébullition !

C'est la recette d'une très bonne histoire, mais dans ce livre, vous en avez plusieurs pour votre argent.

La RAF naissante était un candidat sérieux pour l'infanticide aux mains des services rivaux, du Trésor et d'autres forces malveillantes. Faire ses preuves et bien faire les choses étaient si importants. Mais, comme toujours, les rivalités, l'indifférence, l'incompétence et des morceaux de malheur étaient tous là pour gâcher cet épisode particulier. La séquence des événements est bien racontée à un bon rythme avec beaucoup de couleurs. J'aime les détails et les images. Il est difficile de ne pas être d'accord avec bon nombre des conclusions.

Ce que je n'ai pas apprécié, ce sont les coups inutiles à Douglas Haig et d'autres références au leadership britannique qui semblent être là pour convaincre le projet d'un lectorat australien. Le livre continue le vieux mythe fatigué selon lequel seuls les Anzacs ont combattu et sont morts à Gallipoli pour la cause des Alliés. Le mauvais général britannique dans les Dardanelles n'a pas seulement tué des Australiens et citer le comportement de Ian Hamilton est inutile car son échec a longtemps été qualifié d'épique dans les deux hémisphères.

Le livre peut être considéré à juste titre comme sympathique aux Arabes et je vais être honnête et dire que je suis d'accord avec cette position. Il n'y a pas d'antisémitisme et il ne devrait pas y en avoir, car il n'a aucun rapport avec l'histoire. L'auteur garde une grande partie de sa colère pour Hugh Trenchard, et aussi pertinent que cela soit pour la saga de la Route aérienne, je ne suis pas d'accord avec son évaluation de son attitude envers les bombardiers lourds comme une arme lorsqu'il est reconnu comme un défenseur de la stratégie bombardement et peut difficilement être présenté comme étant contre ! Le fait est que Trenchard a eu une relation meurtrière avec Northcliffe et Rothermere (qui détestait son mentor Haig) pendant la guerre et, ayant démissionné de son poste de chef d'état-major de l'Air, il a rechigné à devenir chef de l'Independent Air Force qui devait effectuer des raids aériens sur Allemagne. Sa négativité était dirigée contre le rôle qui lui était offert, pas contre ce que faisait la force. Est-ce que ce truc gâche le livre ? Eh bien, oui, ça fait un peu. Mais, il y a tellement plus dans le paquet, alors passons à autre chose.

Le livre se termine par l'histoire vraiment épique de la course aérienne de l'Angleterre à l'Australie remportée par Ross et Keith Smith. C'est une histoire incroyable en soi et fait grand mérite au livre par son inclusion parce que tout s'emboîte si bien. Le témoin de tous ces événements était le père de l'auteur, Leslie Semple, un officier de la RAF qui a rencontré plusieurs des protagonistes, a écrit des lettres intéressantes et a pris d'excellentes photographies. Il doit être chéri.

Les personnages hauts en couleur qui arpentaient la route aérienne, Biffy Barton et Ross Smith étaient des géants. Smith et son frère Keith ont atteint l'immortalité lorsqu'ils ont volé de Hounslow à Darwin dans un Vickers Vimy à la demande du Premier ministre australien Billy Hughes pour un prix énorme de 10 000 £. C'était vraiment un cas de faire avancer l'Australie juste et aucune personne sensée ne refuserait à eux ou à leurs mécaniciens Bennett et Shiers leur place dans le panthéon des grands aviateurs. L'auteur a raison de souligner à quel point il est triste que Biffy Barton, l'Anglais qui a tant fait pour l'entreprise, ait été en grande partie perdu pour l'histoire. Ramène le.

Donc, dans l'ensemble, c'est une excellente lecture sur des événements peu connus mélangés à une histoire mieux connue. J'adore le culot de l'auteur et je comprends pourquoi il est si fier de son père qui était là pour jouer plus qu'une simple promenade dans ce conte des plus fascinants.

Si vous êtes intéressé par l'histoire des débuts de la Royal Air Force, vous ne pouvez pas ignorer ce livre même si certaines des conclusions ne répondent pas à vos attentes. Il a de nombreux atouts et vous donnera envie d'en savoir plus, ce qui est toujours une bonne chose, n'est-ce pas ?

Marc Barnes

AIRWAY TO THE EAST 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No1 RAF.
Par Clive Semple.
Publié en cartonné par Pen & Sword Aviation 19,99 £.
ISBN : 978 1 84884 657 9


Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No.1 RAF, Clive Semple - Histoire

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Airway to the East 1918-1920, a été écrit et compilé à l'aide de photographies et d'un journal, découverts par Clive Semple, dans le grenier de son père après sa mort en 1971. Une fois à la retraite en 1996, il s'est mis à rechercher les antécédents de son père. collection. Le journal et deux des albums étaient à la base du premier livre de Clive&rsquos, Diary of a Night Bomber Pilot in WW1 qui a été publié en 2008.

Le troisième album et, surtout, le scrapbook, ont fourni le point de départ de la recherche sur une triste histoire de mauvaise gestion de la RAF qui est révélée dans ce livre. La Déclaration Balfour en 1917, promettait aux Juifs une patrie en Palestine. Cela contredisait une promesse précédente que la Grande-Bretagne avait faite aux Arabes, leur garantissant l'indépendance s'ils aidaient à chasser les Turcs de Palestine et de Syrie. Les Turcs furent dûment chassés. Lorsque les Arabes découvrirent qu'ils avaient été escroqués, ils se révoltèrent et l'armée britannique fut incapable de contenir les troubles. Il a été décidé de renforcer l'armée avec une flotte de bombardiers et cinquante et un sont partis d'Angleterre et de France pour se rendre au Caire à l'été 1919. Dix-sept se sont écrasés ou ont été détruits en route et huit aviateurs ont été tués. L'histoire a fait la une des journaux et le Parlement a demandé une cour d'enquête. Les preuves de mauvaise gestion semblaient si mauvaises qu'avant le début de l'enquête, Hugh Trenchard, chef d'état-major de l'Air, a décidé de la tenir à huis clos au ministère de l'Air. Les conclusions de l'enquête ont été supprimées par le secrétaire d'État à l'Air, Winston Churchill et les journaux n'ont jamais donné suite à l'histoire. Heureusement, la procédure d'enquête a été classée au ministère de l'Air et c'est une coupure de journal que Clive a trouvée dans le carnet de coupures de son père traitant de la dispute au Parlement, qui l'a amené à rechercher dans les fichiers du ministère de l'Air et à découvrir ce compte.

La plupart des histoires de la RAF sont écrites par des officiers supérieurs de la RAF à la retraite qui ont tous évité d'inclure cet événement dans leurs travaux écrits.

Un récit de la tentative ratée de développer un moyen plus rapide de déplacer des avions militaires vers le théâtre d'opérations du Moyen-Orient.

Association historique de la Première Guerre mondiale

L'auteur a manifestement effectué de nombreuses recherches lors de la préparation de ce livre, comme le montrent les notes de fin de chaque chapitre et la bibliographie. Il est illustré par un grand nombre de photographies, certaines en couleurs pour mettre en valeur les cartes utilisées et beaucoup nouvelles pour moi, et donne un très bon aperçu d'un épisode de l'histoire de l'aviation qui avait jusqu'à présent reçu beaucoup moins d'attention qu'il ne le mérite. Vaut bien une lecture.

Cross & Cockade International Printemps 2013

Le nouveau livre de Pen & Sword sur la route aérienne du Moyen-Orient établie peu après la Première Guerre mondiale est une perle rare qui aborde un sujet pratiquement unique dans son domaine.
L'auteur Clive Semple ne ménage aucun effort dans cet ouvrage révélateur. En plus d'être une excellente explication des débuts du désordre au Moyen-Orient tel que nous le connaissons aujourd'hui, Semple révèle comment la trahison britannique des Arabes après la Première Guerre mondiale a rencontré une résistance armée. Outre son contenu étonnant, Airway to the East est parfaitement adapté à une lecture pratique. Le stock de pages est d'une qualité inhabituellement élevée et les photos sont abondantes et réparties dans tout le texte plutôt que dans une section photo.
C'est plus qu'une histoire de guerre. C'est une histoire d'intrigue, de corruption et un témoignage convaincant de l'adage selon lequel la première victime de toute guerre est la vérité.
Ce livre est abordable, de taille pratique, facile à lire et fortement recommandé.

Répartition de l'escadron Indy

Le 25 juillet 1918, le brigadier « Biffy » Borton et son équipage décollèrent de Cranwell à Handley Page O/400 C9681, atterrissant onze jours plus tard à Héliopolis après 2 592 milles. Le ministère de l'Air a désigné ce parcours comme la route aérienne n°1.
Le chaos politique au Moyen-Orient après l'expulsion des Turcs a amené le gouvernement britannique à décider d'envoyer plus de HP plus quelques Vimy et 51 ont suivi la route. Mais 17 n'y sont pas parvenus et huit membres d'équipage ont été tués.
Le père de l'auteur a conservé un album qui est la base de ce livre. Il y avait une enquête sur les opérations de la route. Ce livre détaille les problèmes politiques liés au Moyen-Orient d'après-guerre et les problèmes de la RAF.

Aeromilitaria – Automne 2012

Clive Semple a réussi un petit tour de magie pour découvrir ce qui pourrait être un fait perdu au sujet de la première RAF lorsqu'une route aérienne a été mise en place reliant la Grande-Bretagne à l'Égypte pour transporter des avions vers ce qui était une plaque tournante stratégique de l'Empire.
C'est la recette d'une très bonne histoire, mais dans ce livre, vous en avez plusieurs pour votre argent.
La séquence des événements est bien racontée sur un bon pavé avec beaucoup de couleurs. J'aime les détails et les images. Il est difficile de ne pas être d'accord avec bon nombre des conclusions.
Donc, dans l'ensemble, c'est une excellente lecture sur des événements peu connus mélangés à une histoire mieux connue.

Histoire de la guerre en ligne

L'auteur a non seulement couvert l'échec et la dissimulation de la RAF, mais a également montré comment le travail initial de développement d'un réseau d'aérodromes devait être exploité par des équipages civils se courant de la Grande-Bretagne à l'Australie dans de gros bombardiers stratégiques britanniques similaires de la Première Guerre mondiale. Il y a une section de planches en couleurs dans le livre, mais la plupart des illustrations sont des images en noir et blanc intégrées dans le texte pour produire un ouvrage richement illustré qui présente des photographies très rares, dont la plupart n'ont jamais paru auparavant. Il s'agit d'un livre captivant et enrichissant qui expose le scandale et donne une diffusion bien nécessaire du travail innovant des aviateurs navals britanniques qui aurait pu être beaucoup mieux utilisé par la jeune RAF.

Tranchée de feu

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Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No.1 RAF, Clive Semple - Histoire

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Aperçu

Les origines de ce qui est devenu officiellement connu sous le nom de route aérienne n ° 1 résidaient dans la nouvelle Royal Air Force & rsquos désir de déplacer plusieurs escadrons du premier bombardier lourd alors récemment conçu pour entrer en service &ndash le Handley Page O/400, à la guerre au Moyen -Est. L'avion avait servi sur le front occidental avec un certain succès, mais pas dans la capacité à long terme. Au printemps de 1918, le commandant de la 5e Escadre, &lsquoBilly&rsquo Borton, a demandé qu'un des avions HP O/400 soit envoyé en Egypte. Cela a été approuvé par le major-général Sir Frederick Sykes. Avant que le vol ne puisse se poursuivre, il a fallu beaucoup de planification car la portée maximale de l'avion n'était que de 600 milles. Plusieurs bases de ravitaillement et de maintenance le long de la route ont été nécessaires. Lorsqu'il était prévu en 1918, l'itinéraire partait de Paris et de Lyon, Istres, Pise, Rome, Barletta, Tarente, Athènes, Crète, Mersa Matru et enfin Le Caire. Chaque station d'atterrissage aurait besoin de carburant, de pièces de rechange, de communications et de personnel de secours. Le 50 juillet 1918, un nouveau HPO/400 partit de Manston dans le Kent avec Borton et son pilote Major McLaren plus deux membres d'équipage. Après un vol relativement sans problème, le bombardier est arrivé à Aboukir, Alexandrie, dans la soirée du 7 août.
En conséquence, la RAF a décidé d'utiliser cette route pour piloter plusieurs escadrons de bombardiers Handley Page peu de temps après la fin de la guerre. Les dirigeants arabes avaient découvert que la promesse des Alliés que les terres turques capturées leur seraient rendues était un mensonge trompeur et que la France et la Grande-Bretagne prendraient le contrôle de la région. Cela a tout naturellement conduit à des troubles et des émeutes massifs dans les terres du Moyen-Orient. Les bombardiers étaient nécessaires pour réprimer les émeutes et les sabotages qui avaient éclaté. Ainsi, le 3 mai 1919, le 58 Squadron part de France sur la route aérienne n°1. C'était un départ prématuré car de nombreux aérodromes de ravitaillement le long de la route n'étaient pas préparés pour les clients entrants. Le chaos s'ensuivit et le 1er novembre, trois escadrons avaient été envoyés. Sur les 51 bombardiers envoyés, seuls 26 étaient arrivés, dix étaient bloqués en route et 15 avaient été déclarés cassés ou perdus en mer et 11 membres d'équipage avaient péri.
C'est l'histoire du développement de la route. Il formerait finalement la première étape de la route aérienne impériale vers l'Australie.


Martin Rose

Il y a environ un an, j'ai été très frappé par un récit de la façon dont les avions naviguaient dans le désert entre 'Amman et Bagdad dans les années 1920. Il y avait un sillon creusé dans la surface terrestre tout le long, et le pilote l'a simplement suivi. Cela m'a semblé assez drôle, une façon de naviguer étonnamment primitive, et je me suis souvenu d'une merveilleuse histoire racontée par l'attaché de police à la réunion de l'ambassade dans un pays européen qui ferait mieux de rester anonyme, de trafiquants de drogue dans un avion léger qui suivait désespérément le système autoroutier, atlas routier en main, tandis qu'une cavalcade de voitures de police rugissait le long du tarmac en contrebas comme des Keystone Cops, suivant l'avion. Mais en fait, je ne savais tout simplement pas grand-chose des premiers jours du vol.

Récemment, je suis tombé sur un livre intéressant intitulé Voie aérienne vers l'Est,[1] qui traite des toutes premières tentatives de mise en place d'une route aérienne de Londres au Caire, en 1919. L'idée était assez simple. Il était prévu comme un moyen de transporter un assez grand nombre de bombardiers Handley Page, redondants sur le front occidental après l'armistice, vers le Moyen-Orient où ils étaient nécessaires pour une action contre les Arabes, qui étaient inexplicablement réticents à se joindre aux Anglo-saxons. Les plans français pour l'avenir de la région. Les bombarder semblait être une bonne idée (en effet Churchill, célèbre, est allé plus loin : « Je ne comprends pas la réticence à l'égard de l'utilisation du gaz. Je suis fortement en faveur de l'utilisation de gaz toxique contre les tribus non civilisées ») et des avions étaient nécessaires. Le Handley Page O/100 était un monstre qui, lorsqu'il est sorti de l'usine pour la première fois à la fin de 1915, pesait deux fois plus que n'importe quel avion jamais construit, avait une envergure de 100 pieds et une portée de 400 milles. Il était si large que les poteaux télégraphiques de l'avenue Colindale ont dû être sciés pour que le prototype atteigne l'aérodrome de Hendon. Deux ans plus tard, un modèle plus puissant, le O/400, pouvait transporter 2 000 livres de bombes contre 600 livres pour son prédécesseur. Ce sont les machines qui étaient destinées au Moyen-Orient

La guerre aérienne était d'une efficacité dévastatrice contre les forces terrestres turques (et plus tard, les Arabes).Une attaque décisive contre une colonne turque à Wadi al Fara'a par la RAF en septembre 1918 a abouti à ce que le colonel 'Biffy' Borton, merveilleusement nommé, mais aussi merveilleusement peu attrayant, a décrit ainsi : bloquant complètement la tête de la colonne et créant le carnage le plus épouvantable. Une longueur de route d'environ cinq milles de long était absolument bondée et vous pouvez avoir une idée de ce que cela signifiait à partir du décompte ultérieur - plus de 80 canons et 700 chevaux et transports motorisés ont été trouvés dans un désordre inextricable sur ce seul tronçon de route. C'est à peu près aussi édifiant que le « tir à la dinde » américain sur la crête de Mutla au-dessus du Koweït en 1991 : une supériorité aérienne écrasante utilisée pour anéantir les fantassins en retraite. Intéressant que Biffy n'ait pas pris la peine d'énumérer les Turcs morts, comme il l'a fait pour les chevaux.

Mais les avions étaient très fragiles. Fabriqués en tissu dopé fragile tendu sur des cadres en bois, avec des hélices sujettes à se déformer et à se fendre sous l'effet de la chaleur et des tubes d'essence en caoutchouc qui se désintègrent au soleil, ils ont une durée de vie courte dans le meilleur des cas, et seulement avec un entretien très régulier . Le tissu s'écaillait et se fendait et nécessitait une réparation constante. L'ensemble de la machine devait être arrimé méticuleusement la nuit pour ne pas s'envoler. En Méditerranée, ils ont subi un terrible taux d'usure des forces naturelles. Les ailes des HP’s étaient trop lourdes pour se soutenir, elles devaient donc être maintenues par un gréement métallique - et c'était l'affaire de la myriade de gréeurs de réinstaller – pour vérifier, serrer et remplacer les câbles de gréement – 8211 chaque jour. En plus de cela, toutes les commandes étaient actionnées par des tire-fils physiques qui se coinçaient facilement, en particulier lorsqu'ils étaient épaissis et rugueux par la rouille, ce qui les faisait se coincer dans leurs poulies avec des résultats désastreux. Avec une autonomie théorique de 400 milles, l'O/400 n'a souvent réussi qu'à 200 milles dans un vent de face et parfois beaucoup moins (un vol dans un fort vent de face est enregistré avec une vitesse terrestre de 10 mph).

Cela signifiait que pour se rendre au Caire, leur destination, ils devaient emprunter une route désignée avec de nombreux terrains d'atterrissage pour les arrêts de nuit et l'entretien et de nombreux terrains d'urgence pour les pilotes pris de court par un vent contraire ou une panne de moteur - ou simplement en se perdant. L'itinéraire changeait tout le temps, mais un plan de 1918 indique un départ à Buc (hors Paris) et des arrêts pour la nuit à Lyon, Istres, Pise, Rome, Barletta, Tarente, Athènes, Suda Bay et Mersa Matrouh - c'est-à-dire un dix jours optimaux au Caire, presque jamais atteints. L'étape transméditerranéenne, de Suda Bay à Mersa, était d'environ 250 milles au-dessus de l'eau, et les avions étaient censés être escortés par des destroyers ou des hydravions (« il avait été découvert qu'il n'y avait pas de service de ferry entre l'Afrique du Nord et la Crète » ). Cela s'est très rarement produit de cette façon, et en effet « les hydravions d'escorte étaient pour la plupart mythiques, et même lorsqu'ils sont apparus, ne pouvaient pas transporter de passagers sur la première moitié de la traversée en raison de la grande quantité d'essence qu'ils devaient transporter à décollage." Cela aurait rendu leur capacité à transporter des passagers sur la seconde moitié de la traversée quelque peu superflue.

En fait, tout le fonctionnement de la route aérienne n ° 1 de la RAF était un désastre total. Elle était mal planifiée, mal gérée et en sous-effectif par des officiers et des hommes dont la principale préoccupation était la démobilisation. L'équipage sur les pistes d'atterrissage était inactif et souvent absent les pilotes avaient tendance à prendre du temps pour visiter les sites les pièces de rechange n'étaient jamais là où elles étaient nécessaires les escortes étaient presque toujours indisponibles la chaîne de commandement était incompétente la disponibilité des prévisions météorologiques et les cartes sans fil pathétiques étaient inadéquates, il n'y avait pas de petite caisse ni de dépenses. Toute l'entreprise vouée à l'échec était si désastreuse que l'existence même de la route aérienne n° 1 a ensuite été régulièrement niée par la RAF et le ministère de l'Air, et n'a été extraite des archives que par l'auteur de ce livre, dont le père, stationné à Suda Bay en Crète, avait conservé des coupures de presse et des albums de photographies.

L'histoire racontée dans ce livre, bien qu'elle soit beaucoup trop lourde en détails techniques pour quiconque, sauf pour un passionné d'histoire de l'aviation terminale, serait très amusante sans les jeunes vies perdues accident après accident le long de la route. «Ils ont changé les hélices à Suda, mais les remplacements, qui ont été cannibalisés à partir des hydravions Liberty, avaient des pointes en laiton et avaient un diamètre de douze pouces trop petit. Cela signifiait qu'ils ne pouvaient pas voler à plus de 2 000 pieds et devaient contourner l'extrémité ouest [de la Crète] pour éviter les montagnes. Une machine sœur a également été soufflée au-dessus du hangar à essence » – « Une machine a fait un atterrissage forcé sur la côte grecque à Amyro parce qu'elle était à court d'essence. Il était impossible d'y apporter de l'essence par camion et le HMS Avaler a été envoyé d'Alexandrie" - "D5418 est venu atterrir à Pise, mais alors qu'à seulement 400 pieds du sol, les ascenseurs se sont bloqués et la machine s'est écrasée sur le nez sur l'aérodrome" - "Un moteur a manqué d'huile et s'est grippé et ils a constaté que l'avion n'était pas en mesure de maintenir la hauteur sur un seul moteur… l'engin est descendu en douceur sur la mer et le pilote, concentré sur l'atterrissage, a oublié de défaire son harnais de sécurité… l'engin s'est renversé sur le nez… et le pilote est allé sous l'eau avec le cockpit" - "A Athènes, ils ont été retardés de dix heures parce que l'essence fournie contenait de l'eau et ils ont dû vider tous les réservoirs et filtrer l'essence à travers une peau de chamois" - "Une des machines de remplacement jamais même a commencé le voyage avant qu'il ne fasse naufrage. Un coup de vent a explosé à Buc, en dehors de Paris… et alors que la machine était en train d'être acheminée à la hâte dans un hangar, la queue a été soufflée du chariot à patins et le fuselage s'est fissuré. … le pilote s'est perdu et est descendu dans la mer à St Aygulf.

Fin septembre 1919, la situation pouvait se résumer ainsi : « vingt-neuf machines étaient soit en Egypte, soit plus ou moins navigables en route, et treize avaient été radiées. Cela laissait encore neuf machines parsemées… » Cela représentait un taux d'échec de 30 pour cent et onze décès. Les accidents à eux seuls avaient coûté 110 000 £. Toute l'histoire a fait l'objet d'une enquête de la RAF qui a été soigneusement manipulée par le haut commandement responsable afin d'enterrer l'ampleur du désastre. L'incompétence condescendante, sûre d'elle-même et auto-protectrice avec laquelle des officiers très supérieurs ont géré l'argent, les jeunes vies et la vérité est toujours choquante un siècle plus tard.

Un dernier aspect de tout cela que j'ai trouvé très révélateur était l'attitude du personnel navigant envers les Arabes. L'auteur commente sèchement que «Chacun des membres de l'équipage avait reçu une arme de poing au cas où la machine ferait un atterrissage forcé le long de la côte d'Afrique du Nord où les membres de la tribu Senussi étaient hostiles parce qu'ils étaient à la solde des Turcs. Les ordres étaient alors de détruire l'avion puis de se tirer une balle avant que des choses innommables ne soient perpétrées par les habitants. Sans surprise, les équipages ont choisi la route du nord de la Méditerranée (via la Crète) plutôt que celle de l'Afrique (via Malte). : Biffy apparemment pas.) Mais bien plus inqualifiable est cet épisode, au cours du vol du Major Stuart McLaren vers Delhi dans un Handley Page en 1919, enregistré par le pilote insouciant :

Peu de temps après avoir quitté Bandar Rig, nous nous sommes amusés un peu aux dépens d'un des indigènes du pays. Nous volions à environ 100 pieds lorsque nous avons vu, à une courte distance en avant, un indigène malchanceux qui tentait de se baigner sur les rives d'un petit ruisseau et n'était donc pas en mesure de discuter avec nous. Nous avons baissé le nez de l'engin et nous nous sommes dirigés droit vers ce malheureux mortel, qui, déjà pétrifié de peur, a aussitôt levé les bras vers Allah et a appelé à grands cris au secours. À une distance de 50 mètres, j'ai tiré sur lui une lumière verte de Verey qui s'est enflammée devant ses pieds. Son moral est devenu extrêmement désorganisé et il est tombé à plat ventre dans le ruisseau.

Eh bien, en fait, bien sûr, c'était le moral de McLaren - ou du moins sa morale - qui était extrêmement désorganisé, et cette petite vignette nous en dit long sur l'arrogance pure et sanglante du pouvoir impérial. Et maintenant, les indigènes du pays abattent des avions européens avec leurs propres explosions amusantes. Plus ça change, plus c'est la même chose.

[1] Clive Semple, Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne n°1 de la RAF, Barnsley 2012.


Kenley au Caire - Lawrence d'Arabie et les records oubliés

L'un des vols les plus difficiles de l'Escadre a commencé le 21 juin 1919, lorsque deux capitaines d'aviation canadiens du 1er Escadron (communications) sont partis pour livrer un diplomate au Moyen-Orient, évitant de justesse le désastre en cours de route et gagnant un passager charismatique, le colonel TE Lawrence – connu plus tard sous le nom de “Lawrence d'Arabie.”

Une trahison britannique...

En 1917, la Déclaration Balfour promettait au peuple juif une patrie en Palestine, contredisant une promesse antérieure faite aux Arabes qui leur garantissait l'indépendance s'ils aidaient les Britanniques à chasser les Turcs ottomans de Palestine et de Syrie. Après avoir tenu leur part du marché et chassé les Turcs, les Arabes ont été exaspérés par cette trahison et l'armée britannique n'a pas pu réprimer les troubles qui s'ensuivirent.

Pour soutenir l'armée britannique, la RAF a été chargée de mettre en place une route aérienne de Londres au Caire afin d'envoyer une flotte de bombardiers Handley Page au Moyen-Orient. Le précédent de cette entreprise ambitieuse avait été créé par le vol record du major A.S.C. de la RAF. MacLaren et le brigadier Borton, à l'été 1918. Après des préparatifs considérables, ils ont sauté de Londres au Caire en quinze jours et demi sans grand incident.

La mise en place d'une ligne de ferry régulière de Londres au Caire, cependant, nécessitait des mécaniciens, des pièces de rechange, du carburant, des pilotes de ferry et des pistes d'atterrissage appropriées en cours de route, un défi logistique considérable, mais l'idée a été accueillie avec enthousiasme par beaucoup dans le haut commandement de la RAF et de l'Air Ministère. Cependant, le général de division E. H. Ellington, le contrôleur de l'équipement de la RAF, qui avait l'expérience du convoyage d'avions sur la distance beaucoup plus courte entre les parcs d'acceptation aérienne d'Angleterre et le front occidental, a estimé que le projet n'avait rien à recommander. Néanmoins, l'idée de MacLaren a été mise en mouvement.

Au cours de l'été 1919, cinquante et un bombardiers partirent d'Angleterre et de France pour le Caire, le long de la route aérienne No.1 de la RAF. Parmi eux, dix-sept se sont écrasés ou ont été détruits et huit aviateurs ont été tués. Lorsque l'histoire a éclaté dans la presse britannique, une cour d'enquête a été ordonnée, mais tout l'épisode a été un tel fiasco que Hugh Trenchard, chef d'état-major de l'Air, a mené l'enquête à huis clos et Winston Churchill, alors secrétaire d'État à l'Air, a supprimé les résultats.

Une mission secrète.

L'un des avions essayant de suivre cette route périlleuse de Londres au Caire transportait un passager VIP, Harry St. John Philby (père de l'espion, Kim Philby), un diplomate du bureau indien dont la présence était requise d'urgence pour assurer la médiation entre rivaux territoriaux Sherif Hussein et Ibn Saud.

L'équipage comprenait deux lieutenants canadiens, Harry Alexander Yates et Jimmy D. Vance, ainsi que les mécaniciens Stedman et Hand. Ils survoleraient la route en même temps que le reste des bombardiers mais, comme le temps était compté, ils décidèrent d'essayer d'atteindre leur destination en trois jours, battant ainsi le record de Borton et MacLaren de l'été précédent.

L'homme pour le travail.

En juin 1919, Harry Yates célébrait le succès de son récent vol multimoteur record de Londres à Paris. Il s'était montré prometteur en tant que pilote dès le début de sa formation de pilote et avait servi comme pilote de bombardier pour la RAF pendant la Grande Guerre. Il est facile de comprendre pourquoi il a été choisi pour amener Philby au Caire en un temps record. pourquoi il n'a pas eu la chance de l'essayer lui-même. Sur le plan personnel, Yates n'avait pas de temps à perdre. Il souffrait de douleurs chroniques à l'estomac qui étaient devenues si graves qu'il avait fallu une intervention chirurgicale pour retirer la moitié de son estomac - le pronostic était qu'il n'avait que six mois à vivre.

L'aventure commence..

Yates et Vance avaient reçu un tout nouveau Handley Page 0/400 (HP F318). Ces géants de la Grande Guerre avaient à peu près la même taille que les forteresses volantes américaines de la Seconde Guerre mondiale et pouvaient transporter 23 personnes ou plus d'une tonne de bombes, mais malgré leur taille et leur poids, leurs ailes recouvertes de toile les rendaient assez fragiles.

On ne sait pas si Yates et Vance ont quitté Kenley le 20 juin pour se rendre à Lympne et y sont repartis à l'aube le lendemain, ou s'ils sont partis de Kenley le 21. Quoi qu'il en soit, ils ont pris un bon départ et sont arrivés à Paris dans l'après-midi.

Leurs problèmes ont commencé le lendemain lorsque l'appui au sol, promis par le ministère de l'Air, ne s'est pas présenté à Lyon et ils ont dû ravitailler le bombardier eux-mêmes. Malgré cela, ils décident de pousser jusqu'à Marseille le même jour, où ils trouvent la piste d'atterrissage parsemée de rochers, qui a fait exploser deux pneus. Lors d'une pause déjeuner, leurs cartes ont été volées. À une époque avant la radio, le radar ou les faisceaux de radiogoniométrie, c'était catastrophique. Cependant, l'équipage a obtenu une encyclopédie locale, a tracé les cartes dont ils avaient besoin, réparé les pneus et fait le plein à nouveau, continuant vers Pise le même jour.

Remarquablement, le lendemain, ils atteignirent Tarente, s'étant brièvement arrêtés à Rome et traversant avec succès les montagnes dangereuses de l'Italie.

Le quatrième jour, l'objectif était d'atteindre Suda Bay en Crète, mais lorsque leur pompe à essence tribord est tombée en panne, Yates et Vance ont décidé d'essayer pour Athènes. Ils n'ont pas réussi et ont dû tenter un atterrissage forcé dans un lit de rivière partiellement asséché à côté du golfe de Corinthe. L'atterrissage était si périlleux que les deux pilotes se serrèrent la main avant de tenter, mais ils réussirent à ramener le 0/400 avec seulement un pneu crevé et un patin arrière endommagé. Ils ont transféré le carburant du réservoir du fuselage au réservoir de l'aile tribord et des habitants serviables ont soulevé la queue de l'avion, afin que les réparations du patin de queue puissent être effectuées. Une piste a été débarrassée des rochers pour le décollage et ils ont rapidement repris le cap vers Athènes avec les mécaniciens pompant le carburant à la main pendant tout le trajet.

Le revers suivant s'est produit lorsqu'on s'est rendu compte que le carburant fourni à Athènes contenait de l'eau. Cela a entraîné un retard de dix heures, alors qu'il était siphonné et filtré à travers une peau de chamois.

Le cinquième jour, le 25 juin, les intrépides aviateurs partirent pour la Crète, pompant toujours du carburant à la main, mais le pire était encore à venir. Ils étaient en l'air lorsque leur hélice bâbord s'est fendue, provoquant une violente vibration - volant maintenant sur un seul moteur, un Yates épuisé a eu du mal à maintenir une hauteur suffisante et a tout juste réussi à éviter d'arracher une aile à l'approche de Suda Bay, où l'atterrissage bande était dans un volcan éteint.

Aucun arrangement préalable n'avait été pris avec la base d'hydravions de Suda, et les aviateurs étaient laissés à eux-mêmes pour régler la nourriture, l'hébergement et les réparations nécessaires au Handley Page 0/400. Leur hélice était irréparable, alors Yates en a cannibalisé une à partir d'un autre avion et a entrepris les réparations.

“Lawrence d'Arabie”

Pendant ce temps, Philby avait rencontré le colonel T. E. Lawrence, qui était bloqué à Suda après avoir fait du stop depuis Paris avec un autre H.P. 0/400 qui s'était écrasé à Centocelle, près de Rome le 17 mai, tuant ses deux pilotes.

Lawrence avait assisté à la Conférence de paix de Paris en tant que représentant du prince Feisal, mais était devenu si désillusionné par les actions machiavéliques des gouvernements britannique et français, qu'il avait démissionné. Il se rendit au Caire pour récupérer les documents du Bureau arabe dont il avait besoin pour terminer son récit de la révolte arabe contre les Turcs (publié plus tard sous le titre "Les sept piliers de la sagesse").

Lorsque le 0/400 s'est écrasé à Centocelle, Lawrence était dans le cockpit du mitrailleur arrière et s'en est sorti avec une commotion cérébrale, une fracture de la clavicule et des côtes contusionnées. Après avoir récupéré à l'hôpital, Lawrence a repris son voyage, "en auto-stop" avec la flotte de bombardiers se dirigeant vers le Caire, et est arrivé à Suda Bay le 15 juin.

Efficacement bloqué jusqu'à ce qu'une machine en état de marche commence le voyage, Lawrence s'est amusé à visiter Knossos pour voir les vestiges de la civilisation minoenne, mais était revenu à Suda le 29 juin, lorsque Yates et Vance étaient prêts à continuer leur voyage, maintenant avec Lawrence ainsi que Philby à bord.

Alors qu'ils faisaient les derniers préparatifs pour partir, un "signal" est arrivé de l'officier supérieur de la marine à la base d'hydravions, demandant pourquoi l'arrivée du bombardier n'avait pas été signalée. Le colonel Lawrence était maintenant l'officier supérieur du groupe Handley Page, et a renvoyé une réponse demandant à l'officier de marine où il s'était caché. L'officier supérieur de la RAF (Henderson, commandant de l'escadron n°58) a suggéré que des excuses seraient peut-être plus appropriées, mais Lawrence n'en voulait pas !

Le Caire enfin…

Neuf Handley Page 0/400’ ont finalement quitté Suda Bay le 29 juin, mais lorsque l'hydravion qui les escortait n'a pas réussi à décoller, tous sauf deux ont fait demi-tour. Yates et Vance faisaient partie des équipages qui ont continué leur route au-dessus de la Méditerranée jusqu'en Libye, bien que tous à bord aient réalisé à quel point cela pouvait être périlleux sans un hydravion à portée de main. Ils ne portaient même pas de gilets de sauvetage ou de canot. Avant cela, seuls trois avions avaient réussi à faire la traversée, maintenant la RAF tentait d'en franchir une cinquantaine !

La situation semblait sombre quand, encore une fois, une pompe à essence tomba en panne, mais en milieu d'après-midi, ils étaient arrivés au-dessus des déserts d'Afrique du Nord. Après avoir fait le plein, l'équipage déterminé s'est dirigé vers le Caire, pompant toujours du carburant à la main, mais n'a pas pu trouver l'aéroport ! Yates a été aveuglé par les lumières nocturnes du Caire et Lawrence est intervenu pour sauver la situation en rampant sur l'aile pour avoir une meilleure vue !

Batteurs de records!

Le bombardier meurtri et son équipage fatigué atterrissent enfin au Caire dans la nuit du 26 juin. Bien qu'ils n'aient pas atteint leur objectif de livrer Philby en trois jours, ils avaient fracassé le record de MacLaren et Borton de 15 jours et demi - faisant le voyage épique en cinq jours, bien que seulement 36 heures aient été dépensées. dans l'air!

Philby et Lawrence ont été vus pour la dernière fois par le capitaine Hendersen se rendant au Shepheard's Hotel Cairo, un établissement d'élite qui n'accueillait que des invités de la classe des officiers. Ils étaient à la fois antisionistes et déçus de la politique étrangère britannique.

Le vol a été une réussite exceptionnelle, mais Yates et son équipage ont été empêchés de parler aux journalistes au Caire en raison de la "sensibilité politique de leur mission". Les pilotes sont retournés à leur base en Angleterre, pour découvrir que leur chef d'escadron les avait répertoriés comme ayant été tués dans un accident à Marseille - une nouvelle qui avait même été rapportée dans le Daily Mail! Bien qu'ils aient été nominés pour la Croix de l'Air Force, Yates et Vance n'ont pas été reconnus pour leurs réalisations exceptionnelles en raison de leur statut de «coloniaux». Ils sont revenus au Canada à la fin de 1919.

Justice a été rendue lorsque Harry Yates et Jimmy Vance ont finalement reçu la Croix de la Force aérienne après que le premier ministre canadien, Robert Borden, est intervenu en leur faveur, arguant que leur traitement par la RAF était injuste.


Airway to the East 1918-1920 et l'effondrement de la route aérienne No.1 RAF, Clive Semple - Histoire

Les origines de ce qui est devenu officiellement connu sous le nom de route aérienne n ° 1 résidaient dans la nouvelle Royal Air Force & rsquos désir de déplacer plusieurs escadrons du premier bombardier lourd alors récemment conçu pour entrer en service &ndash le Handley Page O/400, à la guerre au Moyen -Est. L'avion avait servi sur le front occidental avec un certain succès, mais pas dans la capacité à long terme. Au printemps de 1918, le commandant de la 5e Escadre, &lsquoBilly&rsquo Borton, a demandé qu'un des avions HP O/400 soit envoyé en Egypte. Cela a été approuvé par le major-général Sir Frederick Sykes. Avant que le vol ne puisse se poursuivre, il a fallu beaucoup de planification car la portée maximale de l'avion n'était que de 600 milles. Plusieurs bases de ravitaillement et de maintenance le long de la route ont été nécessaires. Lorsqu'il était prévu en 1918, l'itinéraire partait de Paris et de Lyon, Istres, Pise, Rome, Barletta, Tarente, Athènes, Crète, Mersa Matru et enfin Le Caire. Chaque station d'atterrissage aurait besoin de carburant, de pièces de rechange, de communications et de personnel de secours. Le 50 juillet 1918, un nouveau HPO/400 partit de Manston dans le Kent avec Borton et son pilote Major McLaren plus deux membres d'équipage. Après un vol relativement sans problème, le bombardier est arrivé à Aboukir, Alexandrie, dans la soirée du 7 août.

En conséquence, la RAF a décidé d'utiliser cette route pour piloter plusieurs escadrons de bombardiers Handley Page peu de temps après la fin de la guerre. Les dirigeants arabes avaient découvert que la promesse des Alliés que les terres turques capturées leur seraient rendues était un mensonge trompeur et que la France et la Grande-Bretagne prendraient le contrôle de la région. Cela a tout naturellement conduit à des troubles et des émeutes massifs dans les terres du Moyen-Orient. Les bombardiers étaient nécessaires pour réprimer les émeutes et les sabotages qui avaient éclaté. Ainsi, le 3 mai 1919, le 58 Squadron part de France sur la route aérienne n°1. C'était un départ prématuré car de nombreux aérodromes de ravitaillement le long de la route n'étaient pas préparés pour les clients entrants. Le chaos s'ensuivit et le 1er novembre, trois escadrons avaient été envoyés. Sur les 51 bombardiers envoyés, seuls 26 étaient arrivés, dix étaient bloqués en route et 15 avaient été déclarés cassés ou perdus en mer et 11 membres d'équipage avaient péri.

C'est l'histoire du développement de la route. Il formerait finalement la première étape de la route aérienne impériale vers l'Australie.

A propos de l'auteur

Clive Semple est le fils de Leslie George Semple, un officier de la RAF qui a travaillé sur la route. Il a utilisé le journal intime, le scrapbooking et les albums de photographies de son père comme point de départ de ses longues recherches.

COMMENTAIRES

"Un récit de l'échec de la tentative de développer un moyen plus rapide de déplacer des avions militaires vers le théâtre d'opérations du Moyen-Orient."

- Fondation historique de la Première Guerre mondiale

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31 Par le Dr F. Hunter pour National Museums Scotland voir Britannia 36 (2005), 393, avec d'autres références.

32 Broche penannulaire type A3. D'autres trouvailles romaines de Moray en 2009 comprenaient une autre broche trompette de Clarkly Hill, Moray (voir Britannia 40 (2009), 225 pour les trouvailles précédentes), et une broche headstud de Stonewells, la paire d'une trouvée précédemment ( Hunter , F. , Beyond the Edge of the Empire ( 2007 ), 65 Google Scholar ).

33 Pour Peggy Scott's Restaurant par R. Cachart de SUAT Ltd, M. D. Bowler a envoyé un rapport.

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35 Par le Dr D.J. Woolliscroft et P. Morris pour le Roman Gask Project et Blairgowrie Geophysics, parrainé par le Roman Research Trust. Levé magnétique couvert c. 37 ha résistivité de c. 16 ha concentrés sur des zones extérieures à la forteresse.

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37 Sa forme rappelle peut-être celle d'un amphithéâtre.

38 Pour M. Graham par T. Barton de SUAT Ltd. M. D. Bowler a envoyé un rapport. Le terrain avait déjà été tronqué par les aménagements avant les travaux.

39 Par le Dr D.J. Woolliscroft du projet Roman Gask.

40 Travaux du Dr D.J. Woolliscroft et le Dr B. Hoffmann du projet Roman Gask ont ​​été financés par Perth & Kinross Heritage Trust. Pour le tracé de la route, voir Britannia 32 (2001), 319, fig. 4 Woolliscroft , D.J. et Hoffmann , B. , Rome’s First Frontier (2006), 99 – 103 .Google Scholar

41 Par Dr E. Campbell et Dr M. Gondek dans le cadre du projet SERF voir Découverte et Excavation en Ecosse 2009, 150–1.

42 D'autres fouilles menées par le projet SERF au fort de Green of Invermay (NO 0526 1621) ont produit une broche trompette (Dr T. Poller, comm. pers.), tandis qu'une découverte égarée d'une plaque et d'une broche fantail a été récupérée par du métal. détection à Grahamstone (NO 17 02 Découverte et Excavation en Ecosse 2009, 157).

43 Pour les contrats LPS par MG Bailey du Falkirk Museum, qui a envoyé un rapport complet. Le camp est celui enregistré par Feachem , R.W. , PSAS 89 ( 1955 –6), 336–9 Google Scholar pour un plan mis à jour de cette zone complexe, voir Bailey , G.B. , PSAS 130 ( 2000 ), 470 .Google Scholar

44 L'excavation a joint une tranchée creusée précédemment voir Britannia 39 (2008), 274, avec d'autres références.

45 Pour Q Hotels par M. Cook de l'archéologie AOC voir Découverte et Excavation en Ecosse 2009, 128.

46 Pour Forest Enterprise Scotland par D. Sneddon et P. Murtagh de GUARD Dr A. Leslie a envoyé un rapport.

47 For Complete Property Maintenance Ltd par P.J. Murtagh et C. Rennie de GUARD Dr A. Leslie a envoyé un rapport.

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51 Par le Dr R. Jones de l'Université de Glasgow, qui a envoyé un rapport. Voir Britannia 38 (2007), 256 pour les travaux antérieurs.

52 Réalisé pour la Falkirk Local History Society et la Edinburgh Archaeological Field Society par MG Bailey, qui a envoyé un rapport.

53 Révélé par levé géophysique Britannia 39 (2008), 276.

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55 Par MG Bailey, qui a fourni un plan révisé.

56 Par le Dr R. Jones de l'Université de Glasgow, qui a envoyé un rapport.

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58 Interprété dans le NMRS (NT08SW 91) comme un souterrain à partir de photos aériennes, bien que les résultats géophysiques jettent un doute à ce sujet.

59 Pour Edinburgh Archaeological Field Society et Blairgowrie Geophysics par I. Hawkins, H.M.D. Jones et P. Morris, qui ont envoyé un rapport.

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62 Voir Britannia 33 (2002), 289, avec d'autres références.

63 Dirigé par I. Hawkins pour la Edinburgh Archaeological Field Society.

64 RCAHMS, Dixième rapport avec inventaire des monuments et des constructions dans les comtés du Midlothian et du West Lothian (1929), 140-1, no. 177.

65 Pour la Royal Bank of Scotland par Headland Archaeology, J. Franklin a envoyé un rapport. Les restes avaient été notablement tronqués dans cette zone, et une évaluation antérieure (Britannia 39 (2008), 277) ont indiqué que le reste de l'annexe dans ce domaine a été détruit.

66 Hanson, W.S. , Elginhaugh: a Flavian Fort and its Annexe ( 2007 ) Google Scholar , chs 8 et 12.4 les fouilles de 2009 englobaient la première tranchée 1.

67 Son étendue orientale est aujourd'hui détruite.

68 Pour North Slipperfield Estate par E. Masson-Maclean de GUARD, le Dr A. Leslie a envoyé un rapport, et le Dr R.H. Jones a fourni un tracé du camp.

69 Numéro de référence NMRS NT15SW 45. Les défenses sud-ouest et nord-est ont été affectées par le développement mais sont malheureusement tombées au-delà de l'étendue du briefing d'observation.

70 Pour D. Benson par K. Haines de CFA Archaeology. Voir Découverte et Excavation en Ecosse 2009, 172-3. Pour le site, voir Maxwell, G.S. et Wilson, D.R. , Britannia 18 (1987), 33 .CrossRefGoogle Scholar

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76 Par C.-M. Hüssen, R.H. Jones et W.S. Hanson, avec le financement du Deutsches Archäologisches Institut.

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80 Par C.-M. Hüssen, R.H. Jones et W.S. Hanson, avec le financement du Deutsches Archäologisches Institut.

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83 Excavation par A. Goode, Pre-Construct Archaeology Ltd, pour Sir Robert McAlpine Limited. R. Taylor-Wilson a envoyé des informations.

84 Excavation par A. Goode, Pre-Construct Archaeology Limited, pour C. Spencer Ltd au nom de Network Rail. R. Taylor-Wilson a envoyé des informations.

85 Évaluation pour Balfour Beatty réalisée par Tyne and Wear Museums Archaeology. Le Dr N. Hodgson a envoyé des informations.

86 Sous la direction de A. Birley.

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88 Sous la direction de J. Blake. Pour des travaux antérieurs, voir Britannia 40 ( 2009 ), 233 –4.Google Scholar

89 Excavations dirigées par T. Wilmott de l'équipe des projets archéologiques d'English Heritage en partenariat avec le professeur I. Haynes du Département d'archéologie, Université de Newcastle. M. Jecock a envoyé des informations.

90 Trouvé par MM. D. Jackson et A. Clark lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. Réfs BM : 2009 T51 et T715. R. Abdy a envoyé des informations.

91 Voir Cool, S.E.M. , Le cimetière romain de Brougham, Cumbria. Fouilles 1966-67 ( 2004 ).Google Scholar

92 Excavation par Oxford Archaeology North pour le compte de United Utilities. Information envoyée par I. Miller et A. Plummer.

93 Travail de M. Kirby pour CFA Archaeology Ltd. Mme S. Anderson a envoyé des informations.

94 Le projet est un partenariat impliquant : la section d'archéologie du conseil du comté de Durham, le département d'archéologie (y compris les services archéologiques), l'université de Durham, l'école d'archéologie, le département des lettres classiques, l'université de Stanford et la société d'architecture et d'archéologie de Durham et de Northumberland. Le Dr D. Mason a envoyé des informations.

95 Par les services archéologiques de l'Université de Durham. Le Dr D. Mason a envoyé des informations.

96 Voir Britannia 40 (2009), 235.

97 Bishop, M.C. et al. , ‘ Fouilles dans le fort romain de Chester-le-Street (Concangis), Church Chare, 1990-91 ', Arch Ael 5 21 (1993), 29 - 86 .Google Scholar

98 Le Dr D. Mason a envoyé des informations.

99 Réalisé par Archaeological Services Durham University, pour Les amis de Longovicium. Le projet a été financé par le Heritage Lottery Fund et le Conseil du comté de Durham. Pour les travaux antérieurs, voir Britannia 40 (2009), 236. Le Dr D. Mason a envoyé des informations.

100 Pour les comptes précédents, voir Britannia 38 (2007), 264-5 (avec plan) 39 (2008), 285 40 (2009), 236. Le Dr D. Mason a envoyé des informations.

101 Pour les résultats récemment publiés de travaux antérieurs, voir Cool , H. et Mason , D.J.P. (eds), Roman Piercebridge: Excavations par D W Harding et P Scott 1969-1981, Architectural and Archaeological Society of Durham and Northumberland Research Report 7 (2008). Google Scholar

102 UBA 13141. Le Dr D. Mason a envoyé des informations.

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104 Voir C.S. Dobinson, Bulletin de la section des antiquités romaines de la Yorkshire Archaeological Society 2, 7–8.

105 Dirigé par Mme R. Ferraby et le professeur M. Millett. Mme Ferraby a envoyé des informations.

106 Fouilles par Archaeological Services Durham University pour Jacobs Engineering Ltd au nom du North Yorkshire County Council. M. P. Carne a envoyé des informations.

107 Excavations par Archaeological Services Durham University pour Jacobs Engineering Ltd au nom du North Yorkshire County Council. M. P. Carne a envoyé des informations.

108 Trouvé par MM. Taylor, S. Blackwell et J. Szuk lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. Réf. BM : 2009 T12. R. Abdy a envoyé des informations.

109 Trouvé par MM. R. Booth et D. Mulliner lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. Réf. BM : 2009 T286. R. Abdy a envoyé des informations.

110 Travail pour le compte de Moorside Developments par D. Evans pour York Archaeological Trust. C. Kyriacou a envoyé des informations.

111 Excavation au nom de The Blossom Street Venture par I. Milsted pour York Archaeological Trust. C. Kyriacou a envoyé des informations.

112 Travail pour Rogers Homes, York par D. Evans pour York Archaeological Trust. C. Kyriacou a envoyé des informations.

113 Voir Britannia 36 (2005), 412–13 pour les travaux antérieurs.

114 Travail pour Moorside Developments par I. Milsted pour York Archaeological Trust. C. Kyriacou a envoyé des informations.

115 Voir Britannia 40 (2009), 237.

116 Fouilles dirigées par S. Roskams. Le Dr C. Neal a envoyé des informations.

117 Trouvé par Mme M. Dandy lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. Réf. BM : 2008 T622. R. Abdy a envoyé des informations. Dans la même zone que BM Réf. : 2008 T672 et troisième trésor – BM Réf. : 2008 T723. R. Abdy a envoyé des informations.

118 Trouvé, avec de la poterie, par Mme M. Dandy lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. Réf. BM : 2008 T672. Dans la même zone que BM Réf. : 2008 T622 et troisième trésor – BM Réf. : 2008 T723. R. Abdy a envoyé des informations.

119 Trouvé par MM. D. Watson et D. Barwise lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. Réf. BM : 2008 T705. R. Abdy a envoyé des informations.

120 Trouvé par MD Crowe lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. R. Abdy a envoyé des informations.

121 The ‘North Dalton Roman hoard’ Réfs BM : 2006 T148 (15 pièces) 2007 T185 (3 pièces) 2008 T153 (1 pièce). Cette trouvaille (BM Réf. 2009 T164) peut être considérée comme un troisième avenant à ce trésor romain.

122 Abramson, P. et al. ., Fouilles romaines de Castleford 1974-1985. Tome II. Les preuves structurelles et environnementales (1999), 20 .Google Scholar

123 Excavation entreprise par Field Archaeology Specialists Ltd au nom de The James Taylor Dental Practice. Mme C. Spall a envoyé des informations.

124 Fouilles d'Oxford Archaeology North pour le compte de M. L. Fenton. Informations fournies par J. Zant et envoyées par E. Mercer.

125 Trouvé lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. Réf. BM : 2009 T45. R. Abdy a envoyé des informations.

126 Trouvé par MM Longfield lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. Réf. BM : 2009 T612. Addendum à un trésor connu : CHRB XI, 49. Le total s'élève maintenant à 17 deniers d'argent de la République à Tibère. R. Abdy a envoyé des informations.

127 Fouilles par Field Archaeology Specialists Ltd pour le compte du Lincolnshire County Council. Mme C. Spall a envoyé des informations.

128 Voir JRS 39 (1949), 68, avec fig. 9.

129 Évaluation par Lindsey Archaeological Services au nom du conseil municipal de la ville de Lincoln. Le Dr M.J. Jones a fourni des informations.

130 Fouilles au nom de M. M. Browne, dirigées par C. Clay pour Allen Archaeology Ltd. M. Allen a envoyé des informations.

131 Excavations au nom de Clive Adams Associates, dirigées par C. Clay pour Allen Archaeology Ltd. M. Allen a envoyé des informations.

132 Rapport de D. Field dans English Heritage Report Series, no. AI/18/2005.

133 Enquête menée par l'équipe d'enquêtes archéologiques d'English Heritage, dirigée par Mark Bowden et David Field dans le cadre du projet Urban Commons. Le Dr M.J. Jones a envoyé des informations.

134 Excavation par Pre-Construct Archaeology (Lincoln), pour le compte de Lindum Homes. Le Dr M.J. Jones a envoyé des informations.

135 Travaux entrepris par Archaeological Project Services pour CgMs Consulting. S. Malone a envoyé des informations.

136 Excavation for NDC Group Ltd a été dirigée par C. Palmer-Brown et J. Rylatt pour Pre-Construct Archaeology. C. Palmer-Brown et le Dr M.J. Jones ont envoyé des informations.

137 Travaux entrepris par Archaeological Project Services pour Westleigh Homes. S. Malone a envoyé des informations.

138 Excavation par C. Spence et Z. Tomlinson, Bishop Grosseteste University College Lincoln. C. Spence a envoyé des informations.

139 Trouvé par M. C. Alefounder lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T688. R. Abdy a envoyé des informations.

140 Trouvé par MM. A. James, P. Wigginton et J. Radford lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2009 T669. R. Abdy a envoyé des informations.

141 Travail pour le Wirksworth Roman Project dirigé par A. Shone, qui a envoyé des informations.

142 Comme indiqué dans Britannia 39 (2008), 293.

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145 Trouvé par MM. P. Bolam, T. Cooke, W. Dunn, P. Hill, M. Rhodes et J. Sears lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2009 T185. R. Abdy a envoyé des informations.

146 Trouvé en 2008 par MM. J. Lee, L. Wagstaff et K. Blackburn lors de recherches avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2009 T88. R. Abdy a envoyé des informations.

147 Trouvé par M. I. Botley, lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2007 T664. R. Abdy a envoyé des informations mises à jour.

148 Trouvé par MR Hamilton lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T193. R. Abdy a envoyé des informations.

150 Trouvé par M. F. Taylor lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réfs 2006 T452 et 2008 T220. R. Abdy a envoyé des informations.

151 Trouvé par MT Hayward lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T431. R. Abdy a envoyé des informations.

152 Les travaux pour le compte de l'Institut d'archéologie et d'antiquité de l'Université de Birmingham ont été dirigés par R. White, qui a envoyé des informations.

153 Pour des travaux antérieurs, voir Gaffney , V.L. et White , R.H. , Wroxeter, The Cornovii et le processus urbain. Rapport final sur le projet Wroxeter Hinterland 1994-1997. Volume 1 : Recherches sur l'arrière-pays, Journal of Roman Archaeology Supp. Sér. 68 (2007) Google Scholar, 150-2, 163-6.

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155 Trouvé lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T392. Seules deux pièces ont été enregistrées en détail. I. Leins a envoyé des informations.

156 Trouvé par MT Sapwill lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T158. R. Abdy a envoyé des informations.

157 Travail de B. Gethin, Warwickshire Museum, pour John Lewis Partnership et WCC Transport and Highways. N. Palmer a envoyé des informations.

158 Oeuvre de I. Greig, Warwickshire Museum pour M. J. Kenyon. N. Palmer a envoyé des informations.

159 Trouvé par M. M. Longfield lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T612. R. Abdy a envoyé des informations. Pour la découverte originale, voir S. Wear et J. Williams, CHRB XI, p. 49.

160 Travaux de S. Joyce et L. Coleman de Cotswold Archaeology pour Hyder Consulting et Morrison Construction. N. Holbrook a envoyé des informations.

161 Oeuvre de S.C. Palmer, Warwickshire Museum, pour M. N. Clough. N. Palmer a envoyé des informations.

162 Oeuvre de S.C. Palmer, Warwickshire Museum, pour M. et Mme D. Squires. N. Palmer a envoyé des informations.

163 Travail de S.C. Palmer, Warwickshire Museum, pour Trudson (Honiley) Ltd. N. Palmer a envoyé des informations.

164 Travail de B. Gethin et P. Thompson, Warwickshire Museum pour le compte de M. M. Greenwood. N. Palmer a envoyé des informations.

165 Travail de G. Speed, University of Leicester Archaeological Services, pour Tarmac Ltd. X.A185.2009. N. Cooper a envoyé des informations.

166 Travaux de J. Harvey, Services archéologiques de l'Université de Leicester. X.A6.2006. N. Cooper a envoyé des informations.

167 Travaux de G. Richards, University of Leicester Archaeological Services. OAKRM 2009.8. N. Cooper a envoyé des informations.

168 Travaux de N. Finn, Services archéologiques de l'Université de Leicester. A11 2009. N. Cooper a envoyé des informations.

169 Travail de R. Kipling, University of Leicester Archaeological Services, pour De Montfort University. N. Cooper a envoyé des informations.

170 Travail de T. Higgins, University of Leicester Archaeological Services. A7.2009. N. Cooper a envoyé des informations.

171 Trouvé par M. A. Jones lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T748 (addenda au BM 2008 T197). R. Abdy a envoyé des informations.

172 Travaux de G. Jones et J. Cooper, University of Leicester Archaeological Services for Cawrey Ltd. X.A138.2009. N. Cooper a envoyé des informations.

173 Travail de Mark Peachey de Archaeological Project Services. X.A92.2009. N. Cooper a envoyé des informations.

174 Travaux de L. Hunt et G. Jones, University of Leicester Archaeological Services. X.A121.2008. N. Cooper a envoyé des informations.

175 Travaux par Archaeological Project Services pour Bela Developments. S. Malone a envoyé des informations.

176 Travaux par Archaeological Project Services pour Milton Estates. S. Malone a envoyé des informations.

177 Travail de T. Phillips d'Oxford Archaeology East. E. Popescu a envoyé des informations.

178 Travaux de A. Pickstone et R. Mortimer d'Oxford Archaeology East for English Heritage. E. Popescu a envoyé des informations.

179 Excavation par R. Atkins d'Oxford Archaeology East. E. Popescu a envoyé des informations.

180 Travail de T. Fletcher d'Oxford Archaeology East. E. Popescu a envoyé des informations.

181 Travail de R. Atkins d'Oxford Archaeology East. E. Popescu a envoyé des informations.

182 Évaluation par J. House of Oxford Archaeology East. E. Popescu a envoyé des informations.

183 Travaux de M. Luke, B. Barber et R. Gregson d'Albion Archaeology. M. Luke a envoyé des informations.

184 Pour les travaux antérieurs, voir Britannia 38 (2007), 278.

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196 Évaluation par B. Dean, Oxford Archaeology South, pour GBS Consulting. E. Biddulph a envoyé des informations.

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200 Trouvé par MM Dover lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T295. R. Abdy a envoyé des informations.

201 Travaux par Archaeological Project Services pour Thomas Faire Architects. S. Malone a envoyé des informations.

202 Trouvé par M. P. et Mme S. Buckley lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2008 T640 (découvertes précédentes BM 2004 T463 et BM 2006 T149). R. Abdy a envoyé des informations.

203 Trouvé par M. S. Brown lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T408. R. Abdy a envoyé des informations.

204 Trouvé par M. C. Mann et M. K. Peters lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2008 T707. R. Abdy a envoyé des informations.

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206 Travail de J. Craven, Service archéologique du conseil du comté de Suffolk pour le lycée Hartismere. J. Plouviez a envoyé des informations.

207 Trouvé lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T109. Les pièces ont été trouvées dans et autour de la zone d'une découverte précédente (BM Réf. 2008 T325) et sont cohérentes en date et en type. Ils peuvent donc être considérés comme des avenants à ce trésor. I. Leins a envoyé des informations.

208 Trouvé par M. A. Smith lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T584. R. Abdy a envoyé des informations.

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212 Trouvé par MM. J. Hallis et N. Howard lors de recherches avec des détecteurs de métaux, avec des fouilles ultérieures par le Suffolk County Council Archaeological Service. BM Réf. 2009 T243. R. Abdy a envoyé des informations.

213 Trouvé par MM. A. Smith, R. Atfield et T. Marsh lors d'une recherche avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2009 T622. R. Abdy a envoyé des informations.

214 Trouvé par M. S. Silvy lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T496. R. Abdy a envoyé des informations.

215 Britannia 40 (2009), 256.

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217 Travail de B. Holloway pour Colchester Archaeological Trust au nom d'Ellisdale Builders. H. Brooks a envoyé des informations.

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220 Travail de B. Holloway pour Colchester Archaeological Trust au nom de Royal Mail Group. H. Brooks a envoyé des informations.

221 Trouvé en 2007 par MB Smith lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T644. R. Abdy a envoyé des informations.

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223 Travail de B. Holloway pour Colchester Archaeological Trust au nom de Gainsmead Ltd. H. Brooks a envoyé des informations.

224 Travail de A. Wightman pour Colchester Archaeological Trust au nom de Foxley Builders. H. Brooks a envoyé des informations.

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229 Trouvé par MM. A. Angus, S. Stone, B. Purpura et M. Griffith lors de recherches avec des détecteurs de métaux. BM Réf. 2009 T614. R. Abdy a envoyé des informations.

230 Trouvé par MJ Curzon lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réfs 2009 T3 et 2009 T465. R. Abdy a envoyé des informations. Uttlesford I = BM 2008 T655 (13+ nummi en alliage de cuivre jusqu'à 378 après JC).

231 Travail de A. Wightman pour Colchester Archaeological Trust au nom de Foxley Builders. H. Brooks a envoyé des informations. Pour le site précédent, voir Hodder, I., Wendens Ambo: The Excavation of Iron Age and Romano-British Settlement (1982). Google Scholar H. Brooks a envoyé des informations.

232 Travail de B. Holloway pour Colchester Archaeological Trust au nom de Clarity Ecoworks Ltd. H. Brooks a envoyé des informations.

233 Ceci et le trésor d'origine (BM Réf. 2008 T412 Britannia 40 (2009), 256) ont été trouvés par MJ Davey lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T60. R. Abdy a envoyé des informations.

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293 Trouvé par des membres du club de détection de métaux de l'île de Wight. BM Réf. 2009 T329 (addenda). R. Abdy a envoyé des informations.

294 Trouvé par MK Mordle lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T407. R. Abdy a envoyé des informations.

295 Trouvé lors d'une recherche avec un détecteur de métaux. BM Réf. 2009 T451. I. Leins a envoyé des informations.

296 Oeuvre de G. Rapson, Museum of London Archaeology, pour EDF Energy (ES-FDH08). V. Gardiner a envoyé des informations.

297 Oeuvre de G. Rapson, Museum of London Archaeology, pour EDF Energy (ES-BKW09). V. Gardiner a envoyé des informations.

298 Travail pour le Roman Studies Group de la Surrey Archaeological Society dirigé par D. Bird, qui a envoyé des informations.

299 Darwin avait des liens personnels étroits avec le propriétaire du site. Lorsqu'en 1877, des tranchées furent ouvertes pour poursuivre la découverte d'une partie d'un édifice romain trouvé par hasard l'année précédente, il visita et fit creuser une tranchée afin qu'il puisse examiner l'activité des vers de terre, et publia une section (schématique). Anon , Voir , 'Découverte récente des vestiges d'une villa romaine à Abinger, Surrey ', The Builder 36 ( 1878 ), 19 – 20 Google Scholar Darwin , C. , The Formation of Vegetable Mold through the Action of Worms, with Observations on their Habits ( 1888 ) Google Scholar , 180–94, avec section sur 182 Evans , C. , ' Small agency and great consequences: Darwin's archeology ', Antiquity 83 (320) (juin 2009), 475–88 Google Scholar , spécialement 480 .

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Tarrant Tabor. Olbrzym, który miał zbombardować Berlin

W czasie pierwszej wojny światowej wykrystalizowała się idée bombardowań Strategicznych jako sposobu na zwycięstwo. Miała à być alternatywa dla rzezi w okopach przecinających Europę Zachodnią. Aby jednak zrealizować tę wizję, potrzeba było samolotów o dużym zasięgu i dużym udźwigu. Jak na ówczesne standardy – ogromnych. Tarrant Tabor z pewnością zasługiwał na à określenie. Okazał się też niewypałem i zapisał się w historii lotnictwa jako jeden z najbardziej nieudanych samolotów wojskowych wszech czasów.

Z motyką na słońce

6 czerwca 1918 roku powołano do życia Niezależne Siły Powietrzne, z Hugh Trenchardem na czele i z kwaterą główną pod Nancy. Greg Baughen pisze, iż „było à wydarzenie daleko donioślejsze niż utworzenie Królewskich Sił Powietrznych. Nowa formacja stała się początkiem nowej ery, a przynajmniej taką nadzieję mieli orędownicy niezależnych sił lotniczych. Trenchard polecił dążenie do nasilenia bombardowań celów przemysłowych w Niemczech, za co miał odpowiadać wyłącznie przed Ministerstwem Lotnictwa ». Już jesienią 1917 roku szukano bombowca, który mógłby dolecieć nad Rzeszę wprost z Anglii. Wyeliminowałoby à wszelkie problemy w kwestii koordynacji z Francuzami, problemy, których nie dałoby się uniknąć, gdyby bombowce miały stacjonować nous Francji. Ceną za à była jednak konieczność wydłużenia zasięgu o dodatkowe 300–400 kilomètres.

Fundamentem planowanej potęgi Niezależnych Sił Powietrznych miały się stać bombowce Handley Page V/1500. Prototyp tej drogiej i ogromnej maszyny o rozpiętości 38,4 metra (prawie 3 metry więcej niż P-8A Poseidon) oblatano 22 maja. 13 czerwca utworzono pierwszą jednostkę mającą latać na V/1500 – 166. Eskadrę. W Ministerstwie Lotnictwa snuto wizji o zgromadzeniu 800 bombowców tego typu na potrzeby zmasowanej ofensywy powietrznej w 1919 roku. Ale wizje te nie miały jak się spełnić. I nie chodzi bynajmniej o to, e wojna dobiegła końca już w roku 1918.

Tabor wytoczony z hali w Farnborough, w której powstał.
(Musée impérial de la guerre)

Największy problem wiązał się z kosztem produkcji V/1500 – równie ogromnym jak sam bombowiec. Był on dwukrotnie droższy niż Handley Page O/400 i wymagał dużo większego nakładu pracy na ziemi. O ile O/400 był napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce Eagle VIII, o tyle V/1500 miał aż cztery takie silniki (dwa napędzały śmigła ciągnące, dwa – śmigła pchające). Wskutek tego każda eskadra bombowa miała dysponować jedynie czterema samolotami w służbie liniowej i dwoma rezerwowymi. W takich okolicznościach posłanie do walki osiemdziesięciu bombowców już byłoby sukcesem. O ośmiuset trudno było nawet marzyć.

Zamiast tego pojawiły się inne marzenia – o bombowcu tańszym i prostszym w produkcji, bombowcu, który mógłby wyprzeć V/1500 i zrealizować plany ogromnych nalotów na stolicę Rzeszy. Je właśnie tutaj wkroczył na scenę niejaki W.G. Tarrant. W latach pokoju trudnił się on fachem, który dziś nazwalibyśmy deweloperką, a w czasie wojny produkował łatwe w transporcie drewniane baraki dla brytyjskich żołnierzy we Francji.

Berliński bombowiec

Już w październiku 1917 roku Tarrant przedstawił brytyjskim władzom lotniczym koncepcję bombowca o zasięgu ponad tysiąca kilometrów i przenoszącego około 5400 kilogramów bombe (dwa razyż więceer p!) Pomysł odrzucono, ale Tarrant się nie zraził i kilka miesięcy później spróbował ponownie i tym razem zdołał zainteresować Williama Weira. Greg Baughen pisze o ich spotkaniu w styczniu 1918 roku tak:

Weir zasugerował, e wersja z nowym amerykańskim silnikiem Liberty powinna być w stanie dotrzeć nad Berlin. Tarrant sądził, e cztery silniki Liberty nie wystarczą, ale obiecał zrobić, co w jego mocy. Weira ta nieśmiała odpowiedź nie zniechęciła. Zażądał, aby do sierpnia Tarrant zbudował dwadzieścia bombowców. À zdumiewające stanowisko odzwierciedlało gęstniejącą atmosferę niepewności wokół całej sprawy bombardowania Strategicznego.

Do prac projektowych Tarrant najął Waltera H. Barlinga, dotąd pracującego w Royal Aircraft Factory, i Marcela Lobelle'a z firmy Martinsyde, produkującej głównie motocykle, ale mającej też na koncie kilka ciekawych swuzzardów. Nous trójkę obmyślili oni projekt bombowca napędzanego czterema silnikami Siddeley Tiger w nietypowym dziś, ale wówczas popularnym układzie – dwa dla śmigieł ciągnących i dwa dla pchająkietowe (wszyst). Samolot miał mieć układ dwupłatowy z dolnym płatem o znacznie mniejszej rozpiętości. Ostatecznie prognozy co do osiągów zrewidowano i przyjęto, e samolot będzie w stanie z lotnisk w Norfolku zabrać 2 tysiące kilogramów bomb nad Berlin lub 4 tysiące kilogramów nad Hamburg.

Rozwój Tigerów postępował jednak zbyt powoli, toteż cztery Tigery wymieniono na sześć silników Napier Lion o mocy 450 konimechaniznych i niejako przy okazji dodano trzeci, górny, płat o takimiach samych . Dwa dodatkowe Liony zainstalowano na niegdysiejszym górnym, a teraz środkowym płacie, wysoko ponad środkiem ciężkości i mniej więcej 8,5 metra nad ziemią, co wkrójtce miazało się deokacy. Tarrant i Barling chcieli też, aby po wojnie samolot bombowy dało się łatwo przerobić na pasażerski – mogący latać do Indii. Mimo ogromu płatowca cały samolot – dla którego wybrano nazwę Tabor – miał być prosty w budowie, tak aby można było zaangażować niewykwalifikowanych robotników, a uęycie metalu miaiczone do nć ograno.

Walter Barling przy podwoziu XNBL-1.
(Collection Histoire de l'aviation, U. du Texas, Dallas)

Zbudowanie takiego kolosa wymagało specjalnych przygotowań. Montaż prowadzono w ogromnym hangarze sterowcowym w Farnborough, gdzie Tabora ustawiono bokiem do drzwi, bo tylko tak się mieścił. Oznaczało to, e gotowy prototyp (oznaczony numerem F1765) nie mógł wyjechać z hangaru na własnych kołach. Trzeba było ułożyć szyny, na których samolot dało się wytoczyć skrzydłem do przodu.

Tabor wywierał na obserwatorach przytłaczające wrażenie. Kryty sklejką opływowy, zgrabny kadłub był szerszy niż w Concordzie. Górny płat rozciągał się 11,35 metra nad ziemią. Końcówki środkowego płata dzieliło równo 40 metrów – ponad 8 metrów więcej niż w B-17G. Naukowcy i inżynierowie, którzy przeprowadzili badania naziemne prototypu, orzekli jednak, iż Tabor ma środek ciężkości przesunięty zanadto do tyłu. W związku z tym, wbrew zdaniu samego Tarranta, w nosie bombowca umieszczono dodatkowy ballast : 454 kilogramy ołowiu (około 40 decymetrów sześciennych). Decyzja ta mogła mieć decydujący wpływ na przebieg późniejszych wydarzeń.

Katastrofa

Wielka Wojna dobiegła końca. Bombowce Strategiczne już dawno przestały być pilną potrzebą, ale wciąż przewidywano dla nich kluczową rolę w ewentualnej przyszłej wojnie, na krótszą metę zaś Świjatym Graalem Graalem wydawaliakomuniic wydawaliakomuniic. Wobec tego Tarrant nie odpuszczał. Do oblatania prototypu wyznaczono kapitanów Fredericka George'a Dunna i Percy'ego Townleya Rawlingsa. Dix drugi był zresztą w historii Tabora więcej niż tylko pilotem. Ponoć à właśnie sur zainspirował Tarranta do zajęcia się produkcją bombowców. Rawlings był bowiem obserwatorem w załodze Handleya Page’a O/100, który 9 lipca 1917 roku, wystartowawszy z greckiego Mudrosu, zbombardował w Konstantynopolu turecki krążownik liniowy Yavuz Sultan Selim (dawny niemiecki SMS Goeben). Bomby nie wyrządziły okrętowi poważnych szkód, ale sam nalot wywarł potężne wrażenie – jeśli nie na Turkach, à przynajmniej na Rawlingsie.

Oprócz Dunna i Rawlingsa załogę samolotu stanowiły jeszcze cztery osoby (w tym mechanik pokładowy Adams, który również uczestniczył w locie nad Konstantynopol). Wiekopomna chwila nadeszła dopiero 26 mai 1919 roku. Przygotowania przedstartowe trwały długo, zwłaszcza że do włączenia silników na środkowym płacie trzeba było specjalnego rusztowania.Pierwsze kołowania przebiegły jednak bezproblemowo, toteż Dunn uznał, e samolot jest sprawny i może startować. Francis Mason opisuje następne sekundy i późniejsze wydarzenia tak:

Kiedy ogon podniósł się nad ziemię, [Dunn] dodał gazu w dwóch górnych silnikach i wszyscy zobaczyli, jak ogromny trójpłat pochyla się na nos. Podwozie się złamało, samolot stanął dęba i zamarł z ogonem do gory na zmiażdżonym nosie. Dunn i Rawlings zmarli niedługo potem w szpitalu.
Późniejsze dochodzenie wykazało, że bezpośrednią przyczyną wypadku było nagłe zwiększenie ciągu górnej pary silników […], co spowodowało, że samolot pochylił się na nos. Wydaje się, że gdyby piloci wiedzieli o ciężkim balaście włożonym do nosa, mieliby znacznie mniejszą ochotę na użycie tak dużej dodatkowej mocy górnych silników silników, mol zwtunazkaew par mol zwtuaszew.

Dix ostatni wniosek jest kluczowy dla oceny samolotu. Tarrant Tabor bez wątpienia okazał się niewypałem – wyprodukowano jeden egzemplarz, który nigdy nie wzniósł się w powietrze, niepodobna więc stanąć na stanowisku, e była to udana konstrukcja Działający na wyobraźnię ogrom płatowca (i wysiłek włożony w jego budowę) uczynił z dzieła Tarranta i Barlinga symbole przerostu ambicji nad możliwościami technicznymi. Je wszystko byłoby w porządku, gdyby nie to, e Tabor stał się w kolejnych dziesięcioleciach swoistym chłopcem do bicia. Nie jednym z wielu nieudanych samolotów, które przewinęły się w historii lotnictwa, ale wręcz najgorszym samolotem w historii, dziełem szaleńców, konstrukcją od A do Z złą. Z tym już się zgodzić nie można.

W takiej pozycji Tarrant Tabor zakończył swój pierwszy beaucoup, zanim go rozpoczął.
(Musée impérial de la guerre)

Tabor przede wszystkim padł ofiarą swoich zbyt słabych silników. Gdyby zgodnie z planem wyposażono va avec Tigery, zachowałby pierwotny układ konstrukcyjny, z dwoma płatami i czterema silnikami na dolnym płacie. Sprawa byłaby jeszcze prostsza, gdyby zamiast Tigerów czy Lionów dostępne były Rolls-Royce'y Condory II o mocy 650 konimechaniznych. Problemem było też umieszczenie podwozia za daleko od nosa i zbyt blisko środka ciężkości. Je w tej kwestii dodatkowy ballast w nosie okazał się zgubny.

W nieszczęsnym bombowcu Tarranta z pewnością krył się dobry pomysł – pomysł wymuszony realiami wojny, którego te même realia nie pozwoliły w pełni zrealizować. Wraz z katastrofą bombowca zawaliły się również plany budowy samolotu pasażerskiego, a Walter George Tarrant porzucił marzenia o budowie drugiego Tabora i w ogóle o sukcesach w przemyśle lotniczym, po czym wróniacił do ow Zmarł avec 1942 roku.

O ile jednak dla Tarranta lotnictwo pozostało tylko wspomnieniem, o tyle Walter Barling dalej rozwijał karierę inżyniera za Atlantykiem, gdzie trafił dzięki słynnemu generałowi brygady Billy’emu Mitchellowi. Nous współpracy z przedsiębiorstwem Witteman-Lewis Barling opracował XNBL-1 (eksperymentalny nocny bombowiec dalekiego zasięgu – Bombardier de nuit expérimental, longue portée), będący de facto ulepszoną wersją Tabora. Barling tym razem postawił na układ dwuipółpłata z sześcioma silnikami Liberty L-12 zamontowanymi na tej samej wysokości.

Witteman-Lewis XNBL-1.
(L'armée américaine)

XNBL-1 miał rozpiętość 36,5 metra i masę własną 12,3 tony – był największym samolotem zbudowanym do tamtej pory w Stanach Zjednoczonych. Oblatano va 22 października 1923 roku. Był zdecydowanie krokiem naprzód względem Tabora, ale krokiem o cztery lata spóźnionym. Pierwszy prototyp pozostał jedynym, un Witteman-Lewis wskutek przekroczenia kosztorysu niebawem zbankrutowało. Niemniej jednak doświadczenia zebrane z samolotem, który zapisał się w historii jako « Barling Bomber », wykorzystano dziesięć lat później przy budowie pierwszych bombowców z prawdziwego United States Army Corps